Журнал
Наблюдаем за участием российской команды в необычной забаве «Кто меньше выпьет»
Репортаж с эко-марафона Shell: Ну что, по соточке?

Наблюдаем за участием российской команды в необычной забаве «Кто меньше выпьет»

Наблюдаем за участием российской команды в необычной забаве «Кто меньше выпьет»

Что-что? Все самое интересное в автомобильной индустрии уже произошло, и дальше нас ждет только невообразимо скучный процесс окончательного превращения машин в четырехколесные компьютеры? Каюсь, от подобных мыслей в последнее время избавляться все труднее. Но можно! Отлично в этом деле помогает вид двух с лишним сотен необычных агрегатов, над которыми с горящими глазами колдуют смастерившие их студенты. Вот где страсть, энтузиазм и острота умов! Причем речь идет не о какой-нибудь тусовке хот-роддеров и им подобных товарищей. Мысли этих ребят неразрывно связаны с наукой, а взгляды устремлены только в будущее. Каждый год они соревнуются в том, кто построит самый экономичный в мире автомобиль.

На старте царит некоторая неразбериха: за три дня проехать тестовые и зачетные заезды должны две сотни команд, поэтому никакого разграничения фактически нет: участники выходят на старт в порядке живой очереди

Затея, согласитесь, важная, нужная и благородная. Понятно (и это подтверждают сами организаторы), что молодым дарованиям вряд ли удастся придумать что-то такое, до чего еще не дошли авторитетные дядьки из конструкторских бюро международных концернов. А вот разглядеть среди этих дарований по-настоящему талантливых ребят, которым потом можно с чистой совестью вручить будущее автопрома, - это всегда пожалуйста. Ну и заодно попытаться донести до общественности мысль, что экология и экономичность - это не только правильно и полезно, но и интересно.

Живет народ в основном в огромном палаточном лагере: студент – существо неприхотливое

Вариантов  применить свои идеи максимально удобным образом - масса. Эко-марафон Shell проводится аж с 1939 года, и к настоящему моменту вымахал до действительно глобальных масштабов. Каждый год проводится аж три мероприятия: в США (Хьюстон), Нидерландах (Роттердам) и Малайзии (Куала-Лумпур). В общем, тащить свои наработки за тридевять земель не придется. Суть самих соревнований довольно проста. Нужно проехать десять кругов по трассе, после чего организаторы зафиксируют, сколько топлива или энергии было затрачено и переведут результат в километры на литр или киловатт-час. У кого получилось больше, тот и молодец.

А вот эта штука вполне органично смотрелась бы на крупном международном автосалоне в составе экспозиции какого-нибудь вполне уважаемого автопроизводителя

Измеряется израсходованное довольно точно: в машинах с ДВС используются одинаковые опечатанные 100-миллилитровые мензурки с топливом (после финиша, соответственно, оценивается его, топлива, остаток). В случае электрической техники между аккумулятором (или блоком топливных ячеек) помещается ваттметр, который непосредственно считает количество затраченной энергии.

Зачетная дистанция состоит из десяти кругов протяженностью 1,2 километра. Расход в километрах на литр (или киловатт-час в случае электрических и водородных прототипов) высчитывается путем элементарных математических операций

Выбор концепции не ограничен почти ничем. Все участвующие в состязании автомобили делятся на две глобальные категории - Prototype (вот эти аэродинамически проработанные «гробики») и Urban Concept, где техника чуть больше напоминает ту, что ездит по улицам. По крайней мере, во втором случае у машины точно должны быть фары, руль, сиденье и двери. Ездить можно практически на всем, для этого заведены специальные классы: бензин, этанол, водород, дизель, электричество, а также специальное дизельное топливо Shell GTL, при помощи хитрого химического процесса получаемое из природного газа. В общем, твори не хочу.

Тот самый единый для всех бензобак

Регламент, впрочем, присутствует и многие вещи так или иначе ограничивает. Например, у прототипа обязательно должны быть шеститочечные ремни безопасности, огнетушитель, прочная огнеупорная перегородка, отделяющая мотор от кабины, пилот должен быть одет в комбинезон и шлем, а в случае аварии иметь возможность покинуть кокпит не более чем за десять секунд. Все это проверяется организаторами в ходе обязательной технической инспекции, а за самую детальную проработку систем безопасности даже положена отдельная премия. 

Техника в классе Urban Concept выглядит одновременно и привычнее глазу, и причудливее. Вот такой вот парадокс

Есть и другие технические тонкости. Например, электрические топливные насосы тут запрещены, и молодые конструкторы все как один используют вместо них... обычные пластиковые бутылки. Суть проста: на «пит-стопе» в бутылку обычным велосипедным насосом загоняется воздух под давлением в три-четыре атмосферы. От бутылки к «бензобаку» тянется шланг, благодаря чему воздух вытесняет бензин и направляет его дальше в топливную систему. 

Некоторые участники вместо заигрываний с аэродинамикой решают блеснуть дизайнерскими находками

В остальном делать можно что угодно, но базовая формула успеха за многие годы уже сформировалась. Большинство бензиновых вариантов оборудованы четырехтатктными моторчиками от газонокосилок (глубина доработок - от нулевой до полной переборки), стоят на трех велосипедных колесах (покрышки тоже стандартизированы - «слики» Michelin) и имеют похожую аэродинамичную форму.

В качестве трассы второй год подряд используются обычные городские улицы перед местным экспоцентром. Раньше же соревнования проходили на настоящих гоночных треках, а в Малайзии до сих пор эко-марафон проводится на настоящем кольце «Формулы-1»

Последний пункт - скорее дань традициям и формату, чем реальная необходимость: скорости тут невысокие, максимум около 40 км/ч, и лобовое сопротивление при таких раскладах еще не критично. Водительского места как такового нет: пилот размещается почти горизонтально, ногами вперед, а органы управления (тоже чаще всего позаимствованные у велосипедов, хотя встретить можно даже джойстик от PlayStation) обычно находятся по бокам от него.

По большинству участвующих машин заметно, что они созданы практически на коленке. Но попадаются и экземпляры, сделанные на удивительно высоком уровне

Самая острая конкуренция традиционно царит в классе бензиновых прототипов: тут больше всего команд и самые впечатляющие результаты - лидеры могут проехать на одном литре топлива более трех тысяч километров. Специально написал словами, чтобы никто не подумал, будто это опечатка. Да-да, более трех тысяч, или, иначе, расход топлива у этих штук измеряется десятками миллилитров на «сотню».

Низкий вес – залог успеха! Таким образом можно транспортировать едва ли не каждый болид, участвующий в эко-марафоне

То есть, на десяти литрах бензина средний горожанин мог бы проездить… год. В голове не укладывается. Правда, таких мега-успехов добиваются единицы, опытнейшие команды с большим бюджетом, не первый год доводящие до ума свои прототипы. Дело в том, что в Европе (и особенно во Франции) очень много профильных институтов и исследовательских лабораторий, специализирующихся на перспективных технологиях.

Несмотря на то, что очной борьбы соревнования не подразумевают, обгоны – дело совершенно обычное, уж слишком разный у участников темп. Поэтому у каждой машины обязательно есть зеркала и гудок

Для их студентов подобные проекты - и учеба, и развлечение, и практически гарантированное место работы в одной из компаний, выступающих в роли партнеров и спонсоров. В общем, получается такой вполне себе работающий гибрид испытательного полигона и кузницы кадров. Тем же, кто приезжает на марафон впервые, без опыта, но с амбициями, гораздо сложнее: результаты обычно начинаются от «жалких» ста-двухсот километров на литре топлива.

Первоначальный компьютерный эскиз прототипа SCB-MADI-01. Стильное переднее окно в жизни пока реализовать не удалось: не смогли найти подходящий нужного специалиста. К тому же, тонировка запрещена регламентом

Выступить в категории бензиновых прототипов решили и первые в истории эко-марафона Shell россияне. В середине мая до Роттердама доехал невзрачный хэтчбек Dodge Caliber, в чьем прицепе хранился болид под названием SCB-MADI-01. Как следует из названия, собрали его студенты и аспиранты Московского автодорожного института. Собрали, как это частенько у нас бывает, практически на голом энтузиазме и в последний момент.

К моменту прибытия в Роттердам москвичи не успели даже нанести на свой прототип наклейки. Занимались этим уже по ходу пьесы

Сам проект ребята с подачи проректора института задумали еще полтора года назад, ездили в Роттердам на прошлогодний марафон смотреть что и как, но традиционная неопределенность с финансами  в итоге поставила все на паузу. Настолько долгую, что магическая фраза «Бюджет есть, можно строить и ехать» прозвучала лишь за две недели (!) до старта соревнований. На тот момент у парней (и двух девушек) на руках был только виртуальный проект и физический кусок алюминиевой рамы… Забавно, что в качестве спонсора выступил российский офис Shell. Головная корпорация финансово команды не поддерживает, но локальным филиалам проявлять инициативу не запрещается. Вот так вот. 

Первый российский эко-марафонец на своем рабочем месте

Работали ночами, практически без сна, и ни о какой тонкой настройке и доводке речи не шло вообще: тут успеть бы изготовить хоть что-то, что может ездить! Поэтому никаких технических ухищрений в российском прототипе пока нет: популярный у конкурентов 35-кубовый моторчик Honda от газонокосилки, алюминиевый каркас, пластиковый кузов. Разве что к двигателю приладили инжектор вместо карбюратора.

Как-то так выглядел прототип МАДИ за две недели до старта

Для высоких результатов этого мало: лидеры неделями подбирают передаточные числа, оптимизируют работу двигателей и трансмиссий, на симуляторе разрабатывают тактику прохождения трассы (где и сколько дать «газу», а какие отрезки проезжать накатом), буквально по грамму убирают лишний вес... Всех секретов никто, разумеется, не раскрывает, но атмосферы сверхсекретности в паддоке тоже нет: машины от посторонних глаз команды не прячут и вообще любят ходить друг к другу в гости обменяться опытом.

Боксы фаворитов-французов

Но на все это времени просто не было: достаточно сказать, что самые первые свои метры автомобиль проехал непосредственно в рамках марафона. Интересно, что почти напротив боксов команды МАДИ (внутри - сама машина, стол, шкаф, четыре стула и пара чемоданов с инструментами) находились боксы победителей прошлого и нынешнего марафонов - французов, построивших прототип Microjoule. Это настоящая лаборатория: шкафы с какими-то запчастями, компьютеры, собственный динамометрический стенд… Ну и бюджет совсем другой: по неофициальным данным, речь идет о сотнях тысяч евро. 

Да-да, все эти люди – одна команда, создавшая один автомобиль

Наши, естественно, о борьбе за лидерство не грезят. О чем говорить, если команда украинских соседей из Харьковского автодорожного института (ХАДИ) участвует в соревнованиях уже пять лет, но пока достигла только результата в 400 с небольшим километров на литр. Так что пока - разведка боем. Прошли техническую инспекцию, прямо на месте поправив несколько вещей - это уже успех, некоторым не удалось и этого. Завелись и поехали - и вовсе считай победа, ведь машину, как вы помните, до этого вообще не тестировали.

Эко-марафон Shell, возможно, держит рекорд по количеству девушек-пилотов. Их выбирают не столько за драйверские навыки, сколько за стройность и легкость

Правда, на зачетные попытки наши ребята не попали: промахнулись с выбором передаточного отношения и ограничением оборотов двигателя и не смогли поддерживать минимально допустимую среднюю скорость в 25 км/ч. Разочарования своего не скрывали, но на вопрос, собираются ли они и дальше заниматься проектом и приезжать на эко-марафон в будущем, хором и решительно отвечали «да». Они и правда пребольшие молодцы.

Наблюдаем за участием российской команды в необычной забаве «Кто меньше выпьет»

Хочется, конечно, чтобы у проекта появилась достойная поддержка - на одном только таланте с большими и хорошо обеспеченными командами специализированных институтов конкурировать нереально. Но командой МАДИ уже можно искренне гордиться: придумали, сделали и поучаствовали. Разведка проведена, бесценный опыт получен, а значит - дальнейшие успехи не за горами.

Михаил Конончук