Журнал
Выбираем короля дорог. Поехали...
6 лучших спорткаров '2012

Выбираем короля дорог. Поехали...

Выбираем короля дорог. Поехали...

Время позднее. Уже темно, с неба хлещет ливень, но злобный лай мотора не оставляет и следа от сонливости, нагоняемой ритмичными взмахами «дворников», фары послушно следуют за движениями руля, освещая черно-белую смесь асфальта и разметки, а я от души валю на Mercedes C63 Black Series по направлению к валлийскому городку Бетус-и-Код. Эта машина не скромнее перформансов Жириновского, но мне нравится. Руль сочный и точный - намного лучше, чем у BMW M3 или Audi RS5, - и, несмотря на тяжелый 6,2-литровый мотор, машина проворна и всегда с легкостью меняет направление. Отклики на газ молниеносны, тормоза эффективны и прозрачны, а саундтрек просто неповторим: V8 недобро пульсирует на холостых, а с ростом оборотов его бешеный рык сопровождается совершенно инфернальным треском. А если потянуть на себя грубый металлический лепесток, чтобы переключиться вверх, из четырех выхлопных труб раздастся такой громкий хлопок, будто где-то там разом взорвалось не меньше половины бензобака. Потрясающе.

Выбираем короля дорог. Поехали...

Я и вправду стараюсь ехать быстро, но, несмотря на 517 сил под капотом, теряю всякую надежду добраться до отеля не последним. Парковка перед ним уже оккупирована вкуснейшей коллекцией быстрых автомобилей, которые за прошедший год нас больше всего впечатлили, восхитили и натурально вскружили голову. Мы до невозможности привередливы: BMW M135i не прошла отбор, уступив место самому актуальному хот-хэтчу сегодняшнего дня, Ford Focus ST. Вместо иконической Porsche 911 приехал безукоризненный Boxster S. Изрядно помучившись с выбором, мы предпочли легкую и олдскульную Toyota GT86 ее не менее замечательной сестре-близняшке Subaru BRZ. Плюс у нас есть лучший Lotus в истории - Exige S - и Mercedes, который только что выдернул из объятий Морфея жителей нескольких окрестных деревень. Ах да, в кузове автовоза с итальянскими номерами припасено еще кое-что особенное.

Изначально мы хотели задать для этого супертеста разумную планку на уровне 125 тысяч евро, чтобы не увлечься «Астонами» и «Феррари» из другой галактики. Но Бен Барри не в ладах с математикой, поэтому он решил настоять на появлении суперкара стоимостью под миллион. Он ездил и на Vanquish, и на F12, но они не проняли его так, как Pagani Ha... Hu… Hy… короче, новая Zonda. Это квинтэссенция суперкара: быстрая как Veyron, но куда более эксцентричная. У нее непроизносимое название («Уай-ра» - подсказывает представитель Pagani), а из четырехстволки выхлопных труб выйдет отличная (и, скорее всего, недостижимая) приманка для нашего тестового квинтета.

Смогут ли пять Давидов навязать борьбу этому Голиафу на наших любимых валлийских дорожках? Скоро узнаем…

Выбираем короля дорог. Поехали...

Первые впечатления от новой Zonda я получаю в тот момент, когда редакция CAR перекусывает пайком из кофе и холестерина, попутно расписывая ближайшие часы моей жизни. «Это самая страшная штука, которой мне доводилось управлять», - вспоминает Бен Барри, пока машину выгружают на парковку. Грег Фонтейн читает мои мысли: «Дорожки-то тут не для Huayra! Слишком тесные, извилистые, да к тому же с кочками и туманом». Может, вечный оптимист Тим Поллард меня подбодрит? «Сколько она, говоришь, стоит? Миллион? И это одна из всего двух тестовых Huayra в мире?..» Весельчак Стив Муди тоже подбрасывает угля: «Что тут, V12? C двумя турбинами?» Ага, Стив... «Черт возьми, - восклицает Бен Уитворт, - а резина-то сзади очень широкая! Я тебе рассказывал, как разложил Porsche Carrera GT?»

На главного пиарщика Pagani Луку Вентури тоже никакой надежды. Он мне вручает «ключ» - алюминиевую модельку машины, которую надо разорвать пополам, чтобы обнажить жало, которое вставляется в замок. Зловеще… Забравшись в экстравагантный кокпит, замечаю небольшой красный рычажок. Что это, Лука? Каменное лицо, итальянский акцент: «Аварийная кнопка». Эм… А что, если я случайно на нее нажму? «Не беспокойся, она работает только при перевернутой машине…» На этом Лука удаляется: «Все, оставляю ее под твою ответственность. Пока».

Выбираем короля дорог. Поехали...

Ладно… один, совсем один… в суперкаре за миллион евро… вообще без обзорности назад… Так, собрались. Не отвлекаемся на интерьер (ух ты, этот оголенный привод рычага КП - просто шедевр!); не пялимся на грациозные, элегантные зеркала заднего вида (на чьи глаза они больше похожи - Евы Мендес или Джей Ло?); не думаем о том, что будет творить Pagani, оказавшись за городом (потому что она будет мести хвостом по всей дороге даже на второй передаче и со включенной стабилизацией), и пока не разгоняемся выше 50 км/ч, ибо в противном случае отключится система, поднимающая «нос», и дорогущий карбоновый бампер поцелуется с первой же кочкой (прости, Лука!).

Боже, что же это за… штуковина! Само собой, я нервничаю, но на самом деле Huayra довольно покладиста: руль тяжелый, но острый и точный, тормоза очень серьезны, но замедлением управлять легко, и все это как-то сразу придает уверенности. Вот только не думал я, что первая поездка пройдет в тумане. Можно я на что-нибудь другое пересяду? Поменьше и побезобидней? Например, на Focus?

Какой же это кайф - после полной стрессов новой Zonda открыть нормальную дверь, быстро переключиться с задней передачи на первую, с легкостью укатить с каменистой парковки и смело впечатать правую ногу в пол, не опасаясь пробуксовок на скользкой разметке. Вот только от силового подруливания никуда не деться. ST обходится без дорогого механического «самоблока», полагаясь вместо него на электронные чипы, подтормаживающие буксующее колесо и адресующие тягу его коллеге. С недостаточной поворачиваемостью в быстрых виражах система борется успешно, но на мокрой дороге, да еще и на выходе из тесного поворота - руль от конвульсий она уберечь уже не в состоянии.

Выбираем короля дорог. Поехали...

Но мне это нравится. У Focus RS и Astra OPC, например, «баранки» дергались настолько сильно, что можно было обзавестись даже более мускулистыми кистями рук, чем у подростка в разгар пубертатного периода. ST в этом плане легче, он не так утомляет - скорее развлекает и возвращает электроусилителю некоторую часть потерянной было обратной связи. Добавьте к этому сверхбыструю рейку с прогрессивной нарезкой - и получите крайне веселый агрегат, охотно ныряющий в повороты и пулей выстреливающий из них под мягкое покачивание руля.

А еще у Focus ST отличный мотор - двухлитровая «четверка» с турбонаддувом. Она работает мягче и гармоничнее, чем движки Astra OPC и Megane RS, она веселее агрегата Golf GTI и обладает всей харизмой, душой и звуком «пятерки» предыдущего ST. На низах она бойкая, в среднем диапазоне - отзывчивая и тяговитая, да и ближе к отсечке задора не теряет. А учитывая то, что установлена она на покладистое и легко контролируемое фордовское шасси, в результате получается образцовый хот-хэтч. Дружелюбный, послушный, развеивающий все страхи за первую глобальную спортивную модель Ford - и если бы не несколько тряская подвеска, я подумал бы, что шасси настраивали именно на этих дорогах.

Хотите верьте, хотите нет, но мне тут попросту веселее, чем в Pagani. Гнать во весь опор не обязательно: ST позволяет не напрягаясь ехать действительно быстро, но при этом всегда оставлять небольшой, но очень важный запас. Бен Уитворт тоже в восторге: «Контроль над кузовом просто потрясающий, а звучит этот автомобиль как туринговый болид. На здешних дорожках он не уступит в скорости Boxster, а главное - на нем проще всех отжигать на все деньги. Великолепная машина для подобных покатушек». Что ж, планка установлена…

…И незамедлительно передвинута силами GT86. Куда именно - зависит от того, насколько вы пурист. Грег Фонтейн вот восхищенно проводит параллели с собственной Toyota MR2 первого поколения. «Она маломощная, но позволяет полностью раскрывать свои возможности и доставляет тонны кайфа». Так что если вы Грег, то обязательно порадуетесь низкой посадке, еще более низким торпедо и капоту, обеспечивающим отличную обзорность вперед, почти вертикально стоящему рулю, высокому и четкому рычагу трансмиссии, бойко рычащему четырехцилиндровому «оппозитнику», который надо хорошенько раскрутить, прежде чем он отдаст все свои 200 сил, и мизерной массе, благодаря которой в поворотах не приходится бороться с инерцией.

Выбираем короля дорог. Поехали...

А вот Стива Муди не проняло: он критикует все - от интерьера и настроек подвески до педального узла. «Сцепление и газ упираются, как Удальцов по пути в автозак!» - говорит он с вредной ухмылкой. Поэтому, если вы похожи на Стива, непременно разочаруетесь и не найдете ответа на вопрос, зачем нужна эта машина. Быстрые отклики на газ? Ха! Постоянная нехватка крутящего момента у этого двухлитрового «атмосферника» выглядит как одна большая турбояма - Focus ST на прямых от «Тойоты» просто уезжает. Бен Уитворт тоже не в восторге: «Кажется, что она тонкая, как консервная банка. И подвеска тут хрупкая и жесткая. Меня GT86 банально не впечатлила». Даже Грег признает, что весь измучился, пока не добрался до извилистых дорог и не поехал во весь опор.

Да, это та жертва, которую требует Toyota. Если подходить к ней как к альтернативе хот-хэтчам, пытаться оценить как машину на все случаи жизни, она с треском провалится. Но если смириться со слабостями и недостатками, GT86 способна доставить невероятно яркие ощущения. На ней можно ехать на пределе, не беспокоя систему стабилизации. Крохотные шины означают фантастическую отзывчивость на движения руля, а на фоне по-каймановски низкого центра масс становятся заметны крены Focus: все-таки Ford - это просто хэтчбек, пусть и от души посыпанный перцем. «Она ярче ST, ближе к настоящему спорткару, - говорит Бен Барри. - Тут меньше кренов, прозрачнее ощущения, лучше отзывчивость. И мне кажется, что хватка передних колес тут чуть лучше, чем у BRZ, а фаза недостаточной поворачиваемости чуть меньше». GT86 - машина довольно узкоспециализированная, а значит, не для всех. Но от управления ей получаешь легко доступный и настоящий кайф.

Выбираем короля дорог. Поехали...

Lotus демонстрирует похожую чистоту характера, и, как и в случае с GT86, на раскрытие и понимание его талантов требуется время. Но до этого надо еще просочиться в дверной проем размером с дупло и упасть в настолько тонкое сиденье, что кажется, будто ты оказался прямо на алюминиевом полу. Руль не двигается ни по наклону, ни по вылету, у него нет усилителя (парковка - сущая каторга), а при каждом повороте руля вы будете сами себя бить по коленям костяшками пальцев. Внутри очень шумно, боковые зеркала бесполезны, бензобак крохотный, и половина редакции считает, что за эти деньги лучше купить внедорожник, прицеп и чистокровный трек-кар. Постоянные вибрации на руле выматывают, V6 с механическим нагнетателем работает дико и грубо, а рычаг трансмиссии не блещет точностью. «Я бы точно обошелся без подробнейшего отчета о каждой кочке и ямке на дороге, - жалуется Стив Муди. - Некоторых отпугнет одно это. Переизбыток информации настолько же плох, как и ее отсутствие».

Бен Барри придерживается другого мнения. «Супер! Ощущения как на Caterham, только без постоянного страха смерти. Если сравнивать с другой моделью Lotus - отличной Evora S, - это просто другой уровень». Он прав, здесь лучше абсолютно все. Мне нравится руль меньшего диаметра и без усеченной нижней секции. Мне нравится отсутствие усилителя, дающее больше обратной связи. Резина у двух этих машин одинаковая, но у Exige «держак» гораздо крепче. 261-килограммовая разница в массе означает, что машина азартнее проходит повороты, лучше тормозит, а сил 3,5-литрового мотора наконец-то хватает с лихвой: на третьей передаче творится форменное безумие. Наконец, переключатель системы Dynamic Performance Management в стиле Ferrari позволяет настраивать ограничитель оборотов, остроту педали акселератора, громкость выхлопа и поведение шасси.

Выбираем короля дорог. Поехали...

А еще у Exige S потрясающая обзорность. Вздымающиеся передние крылья в точности информируют о местонахождении колес, единственный стеклоочиститель и уходящий резко вниз капот создают атмосферу боевого болида для гонок на выносливость, а высокое лобовое стекло, тонкие передние стойки и отодвинутое назад кресло позволяют смотреть на повороты не только через переднее, но и через боковые окна. У Huayra, кстати, похожий панорамный обзор - картинку перекрывают лишь небольшие полоски карбона, - и на дороге эта парочка тоже оказывается довольно похожа. И во врожденном среднемоторном балансе, и в шуме подвески, отрабатывающей каждую выбоинку, и в вибрациях, и в диких, первобытных повадках. Наконец, в ощущении управления чем-то особенным. Эти двое - настоящие среднемоторные шедевры и по совместительству самые динамичные участники нашего теста.

Сразу после Lotus реакции Boxster S кажутся несколько плоскими и тусклыми. Но только в первую минуту. Чувство качества и сверхточного инжиниринга сквозит во всем: от того, как поворачивается ключ в замке, до усилия на педалях и плотных, безошибочных ходах рычага МКП6. Коробка даже круче, чем семискоростной узел от новой 911, шасси лучше сбалансировано, а отставание 3,4-литрового двигателя от мотора Carrera в размере 45 л.с. и 30 Нм компенсируется 60-килограммовым выигрышем в массе. В результате Boxster S всегда достаточно быстр, а вот базовая версия заднемоторной иконы иногда кажется слабоватой. Ах да, наш родстер еще и на полтора с лишним миллиона дешевле.

Кроме того, мы практически единодушно пришли к мнению, что Porsche абсолютно не уступает Exige в скорости. Он настолько же быстр на прямой, причем ощущения усиливаются жадностью двигателя до высоких оборотов и дребезжащим ревом шести оппозитных цилиндров - Boxster постоянно хочется раскручивать до самой отсечки. Расширяет список талантов опционная адаптивная подвеска, пригодная и для паршивых дорог, и для стеклянно гладких трасс: она сохраняет ледяное спокойствие там, где Lotus уже вытрясает душу.

Выбираем короля дорог. Поехали...

Porsche наполняет водителя уверенностью: недостаточной поворачиваемости сюда просто не завезли, педаль тормоза тверда и информативна, а акселератор установлен и настроен так, что перегазовки при перемещении высоко стоящего селектора «вниз» получаются чуть ли не сами собой. Да, было бы здорово, если бы здесь стоял еще и гидроусилитель от предыдущей модели, чтобы на небольших скоростях все-таки получать информацию о дороге. Но новая электрическая система вне конкуренции по эффективности: она линейна, отзывчива, точна - то, что доктор прописал для «взрослых» покатушек. Наконец, Boxster вообще не проявляет свою родстерную сущность: никаких лишних вибраций и колебаний кузова. Большинство из нас признали эту машину образцовым спорткаром на все случаи жизни.

А что насчет AMG Black Series? Предыдущие экстремальные «мерсы» были грубыми, чересчур мощными. Но теперь в AMG сумели подселить к мистеру Хайду вполне полноценного доктора Джекилла. Конечно, дерзить С63 Black умеет, и еще как, но она может быть и вполне цивильной. Впервые в истории на «черном» AMG можно ехать аккуратно и чисто, по-настоящему нагружая чрезвычайно стабильную переднюю ось и точно дозируя тягу. Мы с Беном считаем, что без опционной трековой резины Dunlop часть этой «рельсовости» теряется, но оставшегося все равно хватает с лихвой.

Стандартная версия C63 предельно близка к M3, но Black гораздо, гораздо круче - и при этом более подходит для реальной жизни, чем собственный хардкорный аппарат BMW, M3 GTS. Она харизматична и гармонична - идеальное сочетание. «Очень редко встречаются машины, которые понимаешь на сто процентов с первого же поворота, - комментирует Тим Поллард. - Но с Black Series все обстоит именно так. Ее явно делали люди, которые точно знал, что и как они хотят получить». Оба остальных Бена тоже обожают эту машину, да и Стив Муди на похвалу не скупится: «Это чума. Переключения в ручном режиме на небольших скоростях немного медлительны, и я не уверен, что с ней можно нормально жить каждый день. Но пока вы будете это выяснять, проведете множество реально незабываемых минут».

Выбираем короля дорог. Поехали...

До некоторых пор новая Zonda очень похожа на Mercedes - «держак» спереди настолько же хорош, а безумный мотор, тоже сделанный в AMG, только и ждет повода позажигать. Но Pagani оказывается комфортнее своей далекой родственницы - бережное отношение к обитателям салона трудно ожидать от серьезного суперкара, но оно есть, равно как и ошеломляющий уровень контроля над кузовом. С учетом руля, тормозов, обзорности и необъятных залежей легко доступной тяги получается, что на этой машине ездить не труднее, чем на Veyron. Это если медленно.

А вот если быстро, то все по-другому. У Bugatti, например, есть турбояма, поэтому сначала тянется некоторая пауза, а потом - удар и нескончаемая лавина тяги, которую обеспечивают волшебная «двухсцепленчатая» трансмиссия и не менее магическая система полного привода, намертво пресекающая все попытки забуксовать или сползти с намеченной траектории. Все, чего стоит бояться, - неожиданно быстрого приближения к повороту. Но из-за этой изначальной заторможенности езда на Veyron получается неправильной. Сначала ждешь взрыва ускорения, а потом, слишком быстро подлетев к повороту, что есть мочи нагружаешь тормоза немаленькой массой машины. В результате создается стойкое, но в корне неверное впечатление, будто реально идешь на пределе.

С Pagani не так. Тут нельзя просто так взять и утопить акселератор в пол. Надо ловить моменты и возможности, все ближе подбираясь к тому моменту, когда… нет, снова не сейчас, дорога слишком узкая. Обидно? Да ни разу! Каждое прикосновение к педали рождает новые ощущения, и вот ты уже приспускаешь боковые стекла на пару сантиметров, чтобы услышать все подробности о жизни ревущего V12, бездонных воздухозаборников и свистящих турбин.

Выбираем короля дорог. Поехали...

Режим «тапка в пол» здесь редкий гость, но и без этого на обычных дорогах Huayra быстра настолько, что мозг со всей поступающей информацией справляться просто не успевает. Там, где Veyron разгоняется непрерывно благодаря двум сцеплениям в трансмиссии, здешний «робот» допускает кратчайшие паузы при смене передач. Те самые, в которые успеваешь выдохнуть и чуть расслабиться. А потом 1000 Нм и 730 л.с. снова дают сокрушительного пинка. Твою ж ты мать!

И этим впечатления не ограничиваются. Я то и дело играю передачами, чтобы послушать еще одну ноту в исполнении мотора, и любуюсь балетом активных закрылков на носу, которые вместе поднимаются при торможении и по одному - в поворотах. Сцепление с асфальтом не поддается осознанию, а подвеска справляется с неровными, разнородными покрытиями с таким достоинством и спокойствием, которые никак не ждешь от суперкара за миллион евро. Но от гигантской ширины никуда не деться: на торможениях перед поворотами задняя часть оказывается ровнехонько на середине дороги. И вообще, тут слишком много воды и тупых овец. Нам нужен трек…

 

А ТЕПЕРЬ СЕРЬЕЗНО

Тест спорткаров без заездов на время по гоночной трассе? За кого вы нас принимаете?

Выбираем короля дорог. Поехали...

С чего бы начать? При одном только взгляде на Pagani мой внутренний трус подает голос: давай-ка начнем с того, что должно оказаться самым медленным, и плавно будем наращивать темп, чтобы разбиться не сразу же, а напоследок. Редакция CAR предполагает вот такую расстановку сил: GT86, Focus ST, Boxster S, C63 Black Series, Exige S, Huayra.

Выбираем короля дорог. Поехали...

Стало быть, Toyota будет первой. Длинная стартовая прямая подчеркивает медлительность этой машины, но движок крутится охотно, руль бесподобен, а с шасси моментально находится общий язык. Эта машина управляется почти интуитивно! Сдерживающие факторы - мощность, запас живучести тормозов и хватка передней оси. GT86 обута в скользкие шины от Prius, которые, конечно, хороши для хвостометения, но при этом ограничивают и степень загрузки управляемых колес. Я прохожу пару неплохих кругов, ставлю время 1 мин 9,4 с - и понимаю, что покрышки «поплыли», а тормоза «устали», заметно удлинив ход педали. Корме теперь просто нереально хочется дрифта, и я решаю использовать это в своих интересах: скользя задними колесами, пытаюсь побороть недостаточную поворачиваемость и удержать нос на апексе. Это и веселее, и естественнее для GT86. Результат? Снова 1 мин 9,4 с!

Выбираем короля дорог. Поехали...

Focus ST на этом фоне - ракетный крейсер с чумовой тягой, лучшей отзывчивостью на газ и заводным рокотом мотора. Впрочем, на треке только мотор и остается в списке его преимуществ. Крены гораздо глубже, чем у Toyota, тормоза слабоваты, а хваленая фордовская система Torque Vectoring в техничных медленных поворотах просто не справляется со своими задачами.

Результат? Ford быстрее, чем GT86, - 1 мин 8,9 с, но на нем попросту скучнее ехать, а полсекунды выигрыша он получает за счет скорости на прямых, а не умения поворачивать.

А вот Boxster S - аппарат для мужиков. Недостаточной поворачиваемости почитай что и нет. В повороты можно вваливаться быстро, а в занос уходить гораздо легче, чем на прошлогоднем Cayman R. До некоторой поры угол нарастает плавно, а потом вдруг в дело вступает масса двигателя, - фишка в том, чтобы использовать этот начальный небольшой занос и аккуратно проводить машину через апекс, при этом не выставляя машину слишком сильно, что равносильно потере времени. Если поймать этот баланс, управление Porsche доставит еще больше кайфа. На нашей машине стоят стандартные стальные тормоза, которые со временем теряют в эффективности, поэтому на опционной керамике результат был бы повыше. А так мы уложились в 1 мин и 4,1 с.

Выбираем короля дорог. Поехали...

Теперь черед С63 Black.V8 неподражаемо звучит и зверски тянет, легкий руль искрится обратной связью, в точности рассказывающей обо всем, что происходит с колесами, а кузов в виражах остается почти параллельным асфальту. Впрочем, в тесных поворотах стоит помнить о тяжелом V8 спереди: если переборщить со скоростью, он стащит-таки нос наружу. Под закономерный в этом случае сброс газа передние колеса быстро восстановят зацеп, но «гулять» пойдут уже задние. А так как крутящий момент тут чумовой - 620 Нм, - их очень легко сорвать в пробуксовку.

Выбираем короля дорог. Поехали...

Стараюсь ехать как можно чище, допуская легкие заносы только на выходе из поворотов. Кажется, это работает, вот только тормоза немного не дотягивают до уверенности механизмов Boxster. Немудрено, ведь им приходится доблестно осаживать 1710 кг массы с немаленьких скоростей. А вот и таймер: 1 мин 3,2 с.

Пока что наши прогнозы о расстановке сил сходились, но Exige S преподносит неожиданный сюрприз. Вроде бы все есть: 3,5-литровый V6 от Evora S за задними сиденьями, «липкая» резина Pirelli, азартная система стабилизации… но я не могу проехать быстрее чем 1 мин 4,2 с - на секунду медленнее, чем Mercedes, и на десятку, чем Boxster. Полагаю, это следствие двух факторов. Во-первых, на прямых из Lotus надо вынимать душу - там, где Mercedes и Porsche летят, Exige почти страдает: на верхах тяги маловато, но на обычных дорогах этого никогда не заметить. Во-вторых, на нашей конфигурации, изобилующей медленными техничными поворотами, с передней осью надо обращаться аккуратно, чтобы не потерять время на сносах.

А теперь - гвоздь программы. Я уже сижу в кресле, на голове шлем, а в душе - физически осязаемый страх того, что я не смогу и близко подобраться к пределу способностей этой зверюги. Что, если я вообще проеду медленнее, чем на Mercedes?! Так, собрались...

Выбираем короля дорог. Поехали...

Последнюю шпильку я прохожу настолько аккуратно, насколько могу, чтобы вывести машину на главную прямую как можно раньше, газ в пол. Вторая, третья, четвертая… стали ли переключения еще брутальнее после деактивации электроники? Похоже на то. Поздно, жестко и глубоко оттормаживаюсь перед идущим вверх правым виражом, аккуратно заправляю Pagani внутрь на ровном газу и, наконец, бросаю ее к слепому левому повороту. Задние колеса под тягой немного ерзают, передние сохраняют мертвую, непоколебимую хватку. На третьей передаче прохожу правый вираж, выровнял колеса, газ в пол, по диагонали вниз по крутому спуску, не поспешить со входом в следующий левый, чтобы не испортить выход на вторую по длине прямую.

Кажется, складывается неплохой круг, но впереди последнее испытание: жесткое торможение с четвертой до второй передачи перед шпилькой, выводящей на сверхважную старт-финишную прямую. Попадаю на апекс, корму немного сносит под полным газом на выходном поребрике, картинка вокруг смазывается, очередная лавина ускорения. 59,7 секунды.

Пытаюсь улучшить результат, но на спортивные шины налипла грязь, и для них, в отличие от более «гражданских» покрышек остальных участников, это оказалось критичным. Проигрываю больше секунды.

Люди из Pagani подрываются чистить резину, но времени не хватает: еще одной попытки у меня уже нет. Наверняка можно было быстрее. Но, черт возьми, какая же это машина. Ничего безумнее Pagani Huayra в мире не сыскать. Однако время подводить итоги, и мы пришли к выводу, что читать Huayra нужно так: «па-га-ни». И она непостижимо хороша.

Выбираем короля дорог. Поехали...

Кто из наших конкурсантов подобрался к ней ближе всех? Что ж, пять из шести наших экспертов присудили последнее место Focus ST, но это не провал Ford, а скорее следствие подбора соперников. Toyota, Mercedes, Porsche и Lotus разбились по парам. В первой - GT86 и Exige. Оба невероятно сфокусированы, заточены на выдачу порций чистого наслаждения, и их достоинства неповторимы. Но есть и недостатки: некоторые донимают при будничной езде, а некоторые непоправимо портят кайф от езды в одиночку по вашему любимому куску асфальта. Проще говоря, Boxster S и C63 Black радуют сильнее и чаще. С ними нет моментов озарения вроде «Да, вот оно! Вот ради чего я выбрал именно ее!» Они всегда прекрасны, на любой скорости, и это делает их куда более приятными в общении.

Те же постоянные восторги получаешь и от Pagani, потому что это и невероятно (и удивительно) разносторонний суперкар, и даже больше. Это скульптура, живопись и театр. Не буду лукавить и говорить, что не предпочел бы ее всем остальным, но в свой гараж я бы еще поставил и Porsche, и Mercedes. На первом бы катался большую часть времени, а второй брал бы в тех случаях, когда хотел бы больше эмоций и агрессии, но не решался бы брать Ha… Hu… Hy…

#Ford #Focus
#Lotus #Exige
#Mercedes-Benz #C63
#Pagani
#Porsche #Boxster
#Toyota #GT86
Бен Пулман