Факт номер 1. Японцы все же сломались
Дело было в Париже, шел 2010 год. Во время автосалона мне удалось взять интервью у японца — главы отдела R&D компании Mazda. Речь шла о будущем — я пытался узнать у инженера, каким его видит японская компания. Не собирается ли она следовать общему тренду и вводить «даунсайзинговые» двигатели с турбинами, как это делает, например, VW? Будет ли Mazda экспериментировать с альтернативными источниками энергии? Не планирует ли компания вслед за своими японскими конкурентами устанавливать гибриды? На все эти вопросы ответ был один — нет, не будем, не собираемся и не планируем. Японский инженер рассказывал: потенциал традиционных атмосферных ДВС еще не раскрыт — их производительность можно увеличивать. Вкупе со снижением массы автомобилей, говорил он, это приведет к увеличению топливной экономичности. Этими словами, кстати, японец по сути описал мне тогда концепцию SKYACTIV — которая будет официально представлена лишь через год.
В то время, кстати, в прессу уже начали просачиваться слухи о том, что Mazda, якобы будет сотрудничать с Toyota в части разработки гибридных силовых установок. Японский инженер это отрицал: мы, говорил он, рассматриваем разные варианты, но гибридной Mazda не будет.
И вот прошло три года. На Токийском салоне была представлена первая в истории Mazda с гибридным приводом. Axela Hybrid уже доступна в автосалонах в Японии. Поставки автомобиля в Европу, утверждают в Mazda, не планируются. Но мы-то с вами знаем, какова цена этим обещаниям...
Факт номер 2. Гибридный привод в Mazda сделали не сами
Верьте слухам. Несмотря на прошлые утверждения сотрудников Mazda, сердце Axela Hybrid — «тойотовская» гибридная схема, та же, что используется на Prius. Точнее, почти та же. ДВС Mazda использует свой — дефорсированный до 99 л.с. двухлитровый мотор SKYACTIV-G. В нем используется система рециркуляции охлажденных выхлопных газов (EGR), направляющая часть выхлопа во впускной канал, позволяя добиться степени сжатия 14:1 (стандартные версии моторов SKYACTIV для японского рынка имеют степень сжатия 13:1). В отличие от прочих двигателей семейства в этом моторе применяется выпускная система со схемой 4-1.
Аккомпанирует двигателю мотор-генатор от Toyota. Те же корни имеет и блок трансакселя, который «раздает» момент от ДВС двум потребителям — трансмиссии и генератору. Работает он и в обратном ключе, передавая суммарную тягу электромотора и ДВС на колеса для плавного разгона или торможения. Суммарная мощность системы, по данным Mazda, составляет 100 Квт (136 л.с.). Электричество накапливается в никель-металл-гидридном аккумуляторе — а вот фирменные «маздовские» конденсаторы i-Eloop здесь не используются.
Факт номер 3. Axela Hybrid едет как... гибрид
В ходе Токийского салона Mazda представила свою новую философию, которая получила название Be a driver. Ее суть: не важно, какой вид топлива использует автомобиль Mazda, он непременно будет «драйверским» и веселым в управлении.
Проехав на Axela Hybrid по дорожкам вокруг полигона в Йокогаме, я не могу не констатировать: иногда слова — это просто слова. Особенно разогнаться и порулить японцы, разумеется, не разрешали: сидящий на заднем сидении сотрудник Mazda пресекал любые попытки похулиганить. Но кое-что все же удалось понять. Вот, например: разгоняется гибридная Axela с трудом. Речь даже не о динамических показателях как таковых, а о принципе работы. Как в случае с любым другим гибридом, автомобиль бесшумно и неспешно набирает первые 40 км/ч на электротяге, а потом в дело вступает двигатель внутреннего сгорания, «зависающий» на определенной отметке оборотов (4 тыс. в «полпедали», под 6 тыс. «в пол»). Монотонный звук работы ДВС напрягает со второй же минуты. И хотя по опыту использования Prius я знаю, что это перестаешь замечать довольно быстро, об удовольствии (хотя бы акустическом) речи здесь быть не может.
В остальном же Axela вполне мила: она стала заметно мягче, чем предыдущая Mazda3, чуть потеряла в остроте, но прибавила в комфорте.
Факт номер 4. Она действительно ничего не ест!
Заявленный расход топлива Axela Hybrid — сумасшедшие 3,2 л/100 км. Понятно, что в реальности цифра будет немного другой, но — опять же, по опыту использования Prius — не многим хуже. Да, в Японии сравнительно дорогой бензин, но знаете что? Я бы не отказался иметь в Москве машину, которая просила бы у меня не больше 150 рублей на 100 километров дороги, и заправлять которую мне бы приходилось не чаще раза в месяц. Так что ждем!
Факт номер 5. Гибрид — это только начало
Японцы вовсю экспериментируют с альтернативными схемами привода. Одна из чумовых разработок, на которой мне тоже посчастливилось поездить, — это range extender на базе Mazda Demio (у нас она известна как Mazda2). В этом автомобиле японцы нашли неожиданное применение уже казалось бы навсегда почившей фирменной роторной технологии. В багажнике автомобиля расположен компактный двигатель Ванкеля, приводящий 20-киловаттный генератор, который в свою очередь питает батарею. В результате получается полноценный электромобиль с существенно большим, чем обычно, запасом хода, а использование энергии роторного мотора вместо традиционного ДВС для зарядки батареи делает его практически бесшумным. Японцы пока не говорят, пойдет ли эта разработка в серию — но личном мне бы очень хотелось, чтобы это произошло. Вот же оно, будущее!
