Журнал
Правила деления
Правила деления

Правила деления

Разводить автомобили по классам – занятие увлекательное, но сложное, подчас приводящее к спорным результатам. Комментирует их Сергей Канунников.

Разводить автомобили по классам – занятие увлекательное, но сложное, подчас приводящее к спорным результатам. Комментирует их Сергей Канунников.

Количество возможных классификаций предметов, событий и пр. огромно и стремится к бесконечности. Автомобили – в числе наиболее благодатных предметов для систематизатора. Можно группировать их по мощности или объему цилиндров, по цене или типу кузова, по конструкции трансмиссии или, скажем, цвету. С точки зрения маляра, последнее – совсем не абсурдно.

Советская, а потом и российская отраслевая классификация подразумевала деление по рабочему объему двигателей. Напомню: второй по счету в индексах всех легковых автомобилей стояла цифра 1. Первая зависела от объема двигателя: до 1,2 л (особо малый класс) – цифра 1, от 1,2 до 1,8 л (малый класс) – 2, от 1,8 до 3,5 л (средний класс) – 3, свыше 3,5 л (большой класс) – 4. Был еще высший класс, в котором объем цилиндров не регламентировали. В особо малый класс попадала лишь «Ока», в третий – «Волга», ЗИЛ и «Чайку» называли автомобилями высшего класса. Все остальные советские модели имели в начале индекса сочетание 21. Третья и четвертая цифры составляли порядковый номер модели, те, что после – пятая, шестая – модификация.

Все вроде бы логично, но годилось лишь для советского автомобилестроения с его мизерным числом моделей. К тому же в простую в общем-то советскую систему еще при ее рождении внесли ошибки. Вспомните объем цилиндров ВАЗ-2101, 2102 и 21013. Правильно – 1198 смз. Значит, называть их надо было 1101, 1102 и 11013. Аналогично следовало именовать ВАЗ-21081 с двигателем объемом 1,1 л – ВАЗ-1108. «Старые» российские заводы и сегодня, как правило, используют ту, еще советскую индексацию. Правда, отраслевую норму все так же не соблюдают досконально, порой присваивая модификациям индексы наподобие телефонных номеров. Массовому покупателю они подчас неизвестны, да и не нужны. Ну а поголовье импортных автомобилей, хлынувшее к нам в последние 15 лет, укладывать в советские классы просто абсурдно.

Пожалуй, наиболее логична так называемая европейская классификация – по длине кузовов (см. таблицу). Но и она вовсе не без изъянов: ведь почти каждую модель выпускают с разными, в том числе и по длине, кузовами. Поэтому трехдверный «Форд-Фокус» (4340 мм) попадает в класс С, а седан (4490 мм) – «переросток», перешедший в класс D. То же самое с нашей «Калиной»: пятидверный хэтчбек – класса В (3850 мм), а седан – класса С (4040 мм). Чтобы избежать путаницы, принято классифицировать автомобили по «низшей» модификации – трехдверному хэтчбеку (разумеется, если он есть).

Если строго руководствоваться размерным делением, «Форд-Мондео» и «Фольксваген-Пассат» – конкуренты «Мерседес-Бенцу» класса Е и «Тойоте-Кэмри», ведь все они длиннее 4700 мм. А «Тойота-Авенсис» (4645 мм) – аналог БМВ серии 3, «Мерседес-Бенца С» и «Фольксвагена-Джетта». Кстати, придется смириться и с тем, что в один класс попадут машины, различающиеся ценой – порой в несколько раз.

Есть и иные издержки строгого следования европейской классификации. Скажем, в одной группе оказываются «Альфа-Ромео Спайдер» и «Опель-Мерива», «Рено-Эспас» и «Ауди-А4»… Чтобы избежать этого, мини-вэны, купе, кабриолеты и родстеры принято выделять в отдельные классы, как и вседорожники. Но и в них не все четко. Скажем, что считать мини-вэном? Согласитесь, компактный, хотя и высокий «Рено-Сценик», просторный, но пятиместный «Форд S-max» и большой семиместный «Пежо-807» можно свести в один класс лишь условно. Тем более что у «Форда» есть и вместительный семейный вэн – «Гэлакси».

Что уж говорить об огромной армии так называемых кроссоверов, то есть дословно – гибридов. [info] Их ведь так назвали не случайно: привод полный, но вроде не вседорожник. Однако и поставить в ряд легковых моделей с четырьмя ведущими колесами (таких, как «Субару-Импреза» или «Ауди» отделения «Кваттро») – тоже нельзя. А ведь есть еще модели, продающиеся как в моно-, так и в полноприводном варианте. Скажем, «Ниссан-Кашкай» или «Чери-Тигго» претендуют сразу на два класса. Или надо создать отдельный, например, «кроссоверы с двумя типами привода». Помимо технических аспектов, в европейскую классификацию вмешиваются и рыночные. Автомобили классов Е и F отличаются ценой, комплектацией, статусом. Опять же – условное деление.

Логично ли сводить вместе «Крайслер-РТ Крузер», «Мерседес-Бенц В» и «Ситроен-Берлинго»? Так поступают специалисты ЕuroNCAP, придумавшие свои девять классов. С точки зрения испытаний на безопасность выстроены они, в общем-то, логично, хотя вряд ли кто, покупая «РТ Крузер», относится к нему как к вэну.

Разумеется, можно создать максимально точную классификацию, тщательно проработав критерии соответствия для каждой группы. Но их тогда будет минимум десятка полтора – и почти наверняка в какой-то все равно придется идти на компромисс. Ну не выделять же в отдельный класс вседорожники с неразрезными мостами, каких в мире осталось совсем немного. Сложно будет со спортивными моделями, в том числе скоростными модификациями массовых. Кстати, в одной из немецких классификаций попался класс Traumauto (автомобили мечты), куда входили «Бентли-Континенталь GT», все «феррари» и… «Мицубиси-Лансер Эволюшн». Своя логика, хоть и не бесспорная, в этом есть.

Казалось бы, с точки зрения рынка проще и логичней делить авто по ценам. Но и ценовые группы отчасти условны, поскольку очень непросто учесть и разграничить все возрастающие модификации и комплектации каждой модели.
Создавая классы для «Гран-при «За рулем» лучшему автомобилю (ЗР, 2007, № 4), мы руководствовались в первую очередь европейской классификацией. Расставляя автомобили, ориентировались на хэтчбек, если он представлен на российском рынке. Для нашего конкурса большое количество классов – непригодно. Поэтому мы, в частности, объединили классы А и В, свели вместе вседорожники и кроссоверы, а также кабриолеты с родстерами. Конечно, в наших классах порой сходятся очень разные автомобили. Кого-то возмущает, что «КИА-Спектра» соседствует с «Ягуаром Х-Туре» (а они вполне законно попадают в средний класс – 4400–4700 мм). Некоторые удивляются, что «Шевроле-Ланос» и «Лацетти» – вместе. Но ведь хэтчбек «Лацетти» длиной 4295 мм, а седан «Ланос» (хэтчбека на нашем рынке нет) – 4237 мм. Значит, им обоим место в компакт-классе. Точно так же, как двум «Рено» – «Символу» и «Логану». Оба отнюдь не маленькие: 4150 и 4250 мм соответственно.

Но поскольку наш конкурс все-таки рыночный, мы, ранжируя автомобили, порой пренебрегали несколькими сантиметрами длины. Так, «Опель-Корса» последнего поколения, как и многие новейшие модели, – переросток, строго говоря, претендующий на место в старшей группе. Автомобиль длиной 3999 мм должен бы попасть в компакт-класс. Но, согласитесь, на рынке «Корса» конкурирует именно с машинами нашего малого класса – «Ниссаном-Микра», «Тойотой-Ярис» и другими. А бой с конкурентами в компакт-классе ведет «Опель-Астра».

Наша классификация, созданная для Гран-при, разумеется, не претендует на истину в последней инстанции. Но право на существование, как и иные системы деления, она имеет. Кстати, можете поупражняться в этой области – попробуйте придумать свою классификацию! Если возьметесь, непременно почувствуете: занятие увлекательное, но не столь простое, как кажется на первый взгляд.
За Рулем