Журнал
Греть или не греть?
Греть или не греть?

Греть или не греть?

Зима заставляет вспомнить не только о трудностях холодного пуска. Интереснее другое: нужно ли трогаться с места сразу или лучше все-таки прогреть двигатель до рабочей температуры?

Зима заставляет вспомнить не только о трудностях холодного пуска. Интереснее другое: нужно ли трогаться с места сразу или лучше все-таки прогреть двигатель до рабочей температуры?

Скажем сразу: в Европах за попытку погреть мотор под окном соседа взгреют тебя самого – выхлоп на прогреве очень токсичен. Поэтому с точки зрения эколога вопрос не имеет смысла. А вот инженер, особенно российский, начнет загибать пальцы и вспоминать разные технические страшилки.

СТУДЕНЬ В ПОДДОНЕ

Вязкость масла на морозе резко увеличивается. А ведь оно всегда присутствует и в узлах трения двигателя, и в масляном насосе – вспомните, с каким трудом разгоняется мотор в первые секунды после старта. Но большие силы трения, с другой стороны, ускоряют прогрев масла в узлах трения – ведь вся мощность механических потерь выделяется в виде тепла. Кому непонятно, пусть быстро потрет сухие ладони одну о другую. Теплее стало? Вот и в моторе так. Поэтому уже после первых натужных оборотов двигатель начинает крутиться значительно легче – он сам себя разогревает трением.
Но в поддоне слишком вязкое масло все еще остается эдаким студнем, а это угрожает двигателю масляным голоданием (масло не успевает стекать с маслоприемника и насос хватает воздух). Мотор уже работает, нагрузки на узлы трения довольно велики, а смазки еще нет! Из-за этого резко убыстряется износ, причем тем быстрее, чем выше частота вращения коленчатого вала.

ЦИЛИНДРОПОРШНЕВОЙ КОШМАР

Холодный пуск очень не нравится поршням: тут они испытывают огромный перепад температур – градусов двести! Если поверхности поршня за считанные секунды разогреваются примерно до 150°С, то у колец, контактирующих с холодным цилиндром (считай, антифризом), все еще царит устойчивый «минус». Для сравнения – у прогретого двигателя разница температур не превосходит 50–70°С. Перепады температуры вызывают рост термических напряжений – от них больше всего страдают межкольцевые перемычки поршня. Ведь на них, кроме термических напряжений, действуют резко возросшие силы трения поршневых колец – и перемычки не выдерживают. По схожим причинам холодный пуск недолюбливают и межклапанные перемычки головки цилиндров.

Хотя основной объем масла студнем стоит в поддоне, в канавках поршня его всегда хватает: и в мороз, и в жару. Если оно посредственного качества, да в придачу минеральное, то при разложении дает очень опасные отложения – лаки, «приклеивающие» поршневые кольца к канавкам. Кольца залегают, то есть теряют подвижность, чему немало способствует именно холодный пуск.
А залегшие кольца – это уже совсем плохо. Во-первых, именно они, а вовсе не износ, служат основной причиной падения компрессии. А во-вторых, при залегании нарушается температурный баланс всей цилиндропоршневой группы, поскольку кольца плохо контактируют с цилиндром и не отводят тепло. Отсюда и до задиров поршня недалеко. Двигатель трясется на холостых, пускается с трудом, дымит характерным сизым выхлопом. Вдобавок резко растет давление картерных газов, с которым вентиляция картера может и не справиться.

Отложения в камере сгорания – тоже не подарок! Сажа – крайне плохой проводник тепла, поэтому прогрев двигателя с «грязной» камерой сгорания идет медленнее. Она провоцирует и детонацию, и калильное зажигание. И чем дольше и холоднее зима, тем больше двигатель зарастает этой грязью.
При низких температурах на поверхности цилиндра непрогретого двигателя конденсируется водяной пар. [info] И будет конденсироваться до тех пор, пока температура цилиндра не поднимется выше точки росы. Ну и что? Да то, что в двигателе при сгорании выделяются всякие соединения серы, особенно в дизеле. И окислы азота присутствуют. А они могут соединяться с водой и давать слабенькие кислоты – серную и азотную. Поэтому темп термохимической коррозии деталей при холодном пуске растет – и тем сильнее, чем дольше прогревается мотор.

ПЕРЕРАСХОД

Теперь о последствиях для окружающей среды и… кошелька водителя. Чтобы добиться устойчивого воспламенения холодной смеси, ее приходится сильно обогащать. Это плохо, поскольку токсичность выхлопа при работе на богатой пусковой смеси на порядок (!) выше, чем у нормального, горячего мотора. Холодный зимний воздух прижимает это ароматное облако к земле. А если еще и ветра нет? Да в закрытом дворе?

Да и топлива впустую летит немало. Считайте сами. Если машина греется на средних оборотах (около 2000 об/мин) минут десять, то расход топлива эквивалентен примерно десятку километров пробега. Помножим на количество пусков – потери для кошелька прикиньте сами.
Ладно, хватит страшилок – хотя на самом деле их куда больше. Можно вспомнить о задубевших тормозах, о замерзшей подвеске, о хрупком на морозе металле. Добавим и пониженную скорость физиологических реакций замерзшего водителя, и заледеневшие стекла, через которые просто ничего не видно. Но все-таки – греть или не греть?

ВСЕ-ТАКИ ГРЕТЬ

Увы, налицо противоречие между интересами техники и человека. Мотор не против прогреться до рабочей температуры прямо на стоянке, а вот ваш сосед не чает, чтобы вы поскорее выметались со двора. Водителю приходится ублажать обе стороны. Выход у него один – прогреть мотор поскорее!
Реально это выглядит так – пускаем мотор, сметаем с машины снег и чистим стекла, после чего потихоньку трогаемся. До рабочей температуры движок, как правило, прогреваться не успевает, но на ходу это произойдет быстрее! Только ехать нужно потихоньку – не старайтесь сделать явью страшилки в виде провернувшихся вкладышей и зависших клапанов. Мотор должен подготовиться к принятию нагрузок – последствия лихих попыток сорваться с места в карьер показаны на фото. Поэтому первый километр имеет смысл ехать поспокойнее – тем более что и подвеску прогреть надо, и тормоза раскачать, и в салоне температуру малость поднять.
Кстати, насчет соседей по дому с экологами можно и поспорить. На самом деле, двигаясь на богатой смеси, двигатель гадит куда сильнее, чем на стоянке! Выход отработавших газов при движении на порядок больше – педаль-то нажата! Процентное соотношение здесь ни о чем не говорит, а вот абсолютное, в граммах на километр, возрастает очень сильно. Жители домов, расположенных вдоль магистралей, давно об этом догадались.
А тем, кто собрался в путь, когда за бортом, скажем, минус 40, давать какие-либо советы даже неудобно. Остается надеяться, что эти водители обладают должным опытом, а в дорогу их ведет острая необходимость.
За Рулем