Рецепты от зарубежных специалистов для лечения московских заторов

Успехи в борьбе Сергея Собянина со столичными пробками каждый желающий может наблюдать хоть ежевечерне. Достаточно зайти на Яндекс.Пробки после 17:00 и полюбоваться на  «8 баллов. Многокилометровые пробки» и карту города, больше напоминающую в это время схему чьей-нибудь кровеносной системы.

Конечно же, мгновенных и радикальных результатов ожидать было бы наивно, но прошло уже несколько месяцев, а воз и ныне там. Как говорится, то ли лыжи не едут, то ли план… какой-то не такой. А между тем свои соображения по борьбе с главной столичной автонапастью высказывало немало зарубежных экспертов, небезуспешно воюющих с заторами у себя на родине. Большинство из них, ссылаясь на опыт, полученный в своих странах, сходятся на том, что в первую очередь надо сделать акцент на создании интеллектуальной транспортной системы (ИТС), а также вплотную заняться развитием общественного транспорта.

Вито Мауро, основатель Национальной Ассоциации TTS (Италия):

ИТС действительно помогает снизить загруженность дорожного движения (даже в перегруженных городах), сократить количество ДТП и уровень автомобильных выбросов: широкомасштабные испытания дали очень позитивные результаты.

Положительный эффект достигается посредством комбинации «основных» систем (АСУДД, управление общественным транспортом, приоритет общественного транспорта, управление парковками) и современных служб (информационные услуги для операторов и водителей).

Для достижения постоянных положительных результатов также необходимо разработать меры по управлению транспортным спросом, направленные на сокращение воздействия возрастающего транспортного спроса. Регулирование и оплата доступа к объектам дорожной инфраструктуры могут также обеспечить источник дохода для финансирования новых дорожных систем.

Орьян Твейт, доктор наук в сфере управления дорожным движением (Норвегия):

В  2010 году в Норвегии общее количество перемещений автомобильного транспорта уменьшилось на 16%, при этом количество экологически чистого транспорта выросло на 30%. Достигнуто это во многом благодаря системам платного проезда, эффективно финансирующим развитие дорожной сети.

Стандартизированный доступ к объектам дорожной инфраструктуры осуществляется с помощью AutoPASS — передатчиками этой системы оснащены практически все автомобили в Норвегии. Преимущество унификации в том, что каждый водитель волен выбирать свою обслуживающую компанию, и в то же время он может свободно пользоваться всеми объектами платного доступа.

Хуберт Майцнер, директор департамента планирования, строительного законодательства  и технического регулирования Муниципалитета г. Инсбрук (Австрия):

Регулирование парковочных зон — наиболее эффективный стратегический подход в ограничении количества личного транспорта, поскольку каждая поездка начинается и заканчивается на парковке. Постоянные парковочные места необходимо превращать во временные платные парковочные места с целью сокращения потока автотранспорта из пригородов.

Платная парковка в центре города: Пн.-Пт. 9.00 — 19.00, Сб. 9.00 — 13.00; при этом максимальное время парковки составляет 90 мин. В остальное время (при наличии свободных мест) парковка бесплатна без временных ограничений. Если время парковки превышает 90 минут, необходимо оставлять автомобили на крытых автостоянках.

Вукан Вучек, эксперт по городскому планированию и вопросам транспорта (США):

Пробки — неумное, неестественное явление, как будто все овцы сбились в одно стадо и не двигаются дальше. В Москве транспортные проблемы приводят к упадку города. Именно транспорт определяет, находится город в кризисе или у него все хорошо. Судя по состоянию московских пробок, в российской столице сейчас как раз кризис, который будет усугубляться. 

Нужно создать стимулы, чтобы люди пересели на обычный общественный транспорт, а правительство приняло политику снижения использования личных автомобилей. Можно использовать двухъярусные автобусы, троллейбусы. Это прекрасный транспорт, просто его надо обновлять, в то время как московские троллейбусы и трамваи находятся вообще в преклонном возрасте. 

Надо открывать улицы для пешеходов, строить легкие транспортные пути в пешеходных зонах и понять, что средство, которое везет сто-двести человек, важнее, чем то, в котором сидит один или полтора. Московское метро тоже должно измениться - должно появиться в два раза больше линий и станций метро.

Остин Смит, глава кафедры изучения транспортных проблем лондонского Вестминстерского университета (Англия):

В России, где растет число владельцев автомобилей, строительство новых дорог просто приведет к росту числа машин на дорогах. Известно, что новые дороги заполняется через год-два после их строительства.

В первую очередь необходимо задуматься о том, как взимается плата за использование дорог. В большинстве городов водители не платят за это непосредственно. Конечно, с них взимают налоги за машину или общий дорожный налог, но они обычно не должны оплачивать использование конкретных дорог.

Чтобы бороться с пробками, необходимо иметь хорошо развитую систему общественного транспорта. [info] Общественный транспорт должен очень эффективно работать и охватывать в одинаковой мере все участки города. В Москве, например, существует одна из крупнейших и эффективных систем метрополитена. Но в систему общественного транспорта должно входить не только метро, но и, скажем, автобусы.

Необходима также интегрированная система дорожных проездных билетов, которые работали ли бы на разных видах транспорта. Вы покупаете билет, и он действителен для проезда не только метро, но и в автобусах и трамваях.