Журнал
"Семёрка" - спасательный круг Volvo
"Семёрка" - спасательный круг Volvo

"Семёрка" - спасательный круг Volvo

В середине 70-х годов прошлого столетия фирма Volvo, как и мировая автомобильная индустрия в целом, переживала, пожалуй, самые трудные после Великой депрессии времена. Катастрофические последствия энергетического кризиса и ужесточ

В середине 70-х годов прошлого столетия фирма Volvo, как и мировая автомобильная индустрия в целом, переживала, пожалуй, самые трудные после Великой депрессии времена. Катастрофические последствия энергетического кризиса и ужесточившиеся стандарты по расходу топлива подвели многих производителей к грани банкротства.

Для Volvo глобальные проблемы усугублялись снижением рентабельности модели 240, у которой стали вскрываться дефекты. К тому времени на предприятии Volvo в Дании шла подготовка к освоению более компактной модели, но было очевидно, что к началу 80-х годов фирме позарез нужен бестселлер — большой автомобиль, удовлетворяющий новым стандартам по экономичности, составу отработанной смеси и безопасности.

Однако на Volvo никто толком не знал, каковы будут предпочтения покупателей ещё не наступивших 80-х годов. За эту нелёгкую работу взялись амбициозные шведские парни — менеджер Хакан Фризингер, курировавший разработку новых моделей, и будущий главный инженер Ханс Густавсон.

Начинать проект им пришлось в крайне тяжёлых условиях постоянного прессинга со стороны руководства и меняющихся требований к перспективному автомобилю.

Но Хакан и Ханс отчётливо осознавали, что не имеют права на ошибку и впервые в практике Volvo они использовали аналитические данные, полученные на разных континентах. Детальный разбор собранной информации позволил определить ключевые параметры будущего автомобиля.

Первоначально проект назывался NV 80 (New Vehicle 80, т. е. новый автомобиль, дебютирующий в 1980 году), но в связи с постоянно возникавшими трудностями, отодвигавшими сроки завершения работ, его переименовали в NV 81. После бурных дебатов сошлись на том, что перспективная модель будет иметь привод на задние колёса — это обеспечивало широкую унификацию (и, соответственно, экономию) с семейством Volvo 240/260 по несущей конструкции и ходовой части.

При меньшей, чем у Volvo 240/260 длине автомобиль предполагалось сделать шире, увеличить заднюю колею, «растянуть» базу на 100 мм и снизить вес на 100 кг. Наряду с 4-цилиндровыми бензиновыми двигателями B19 и В21 планировался мотор V6 (B27) и рядный 6-цилиндровый экспериментальный дизель, который проходил обкатку на автомобиле-такси. [info] От разработанного ранее двигателя V8 (B35) пришлось отказаться ввиду отсутствия места под капотом. Впрочем, даже если бы V8 помещался в моторном отсеке, его в любом случае вычеркнули бы из перечня как самого «прожорливого».

Довольно жаркие дебаты разгорелись по поводу экстерьера автомобиля. Шеф-дизайнер Ян Вильзгард отдавал предпочтение угловатому хэтчбэку с прямыми формообразующими линиями, не вызывавшими восторга в отделе маркетинга. После рассмотрения множества эскизов Вильзгард предложил компромиссный вариант — двухобъёмный кузов типа универсал с «обрубленной» задней частью.

В конечном итоге из него получился классический седан с вертикальным задним стеклом и большим коробчатым багажником. Благодаря плоским кузовным панелям автомобиль получился очень вместительным, а дизайн вызвал одобрение в Соединённых Штатах. После этого шведская фирма взяла за правило изучать мнение покупателей в ходе проектирования перспективных моделей.

Критики сравнивали угловатый автомобиль с обувной коробкой и танком, но мнение дядюшки Сэма перевесило все аргументы противников, поскольку США были, есть и, скорее всего, будут ключевым рынком для Volvo. Примечательно, что работа над проектом, уже получившим новое название Р31, велась не только в конструкторском бюро Volvo. Одного из ведущих менеджеров скрутил радикулит, и поскольку врачи прописали ему домашний режим, он организовал филиал КБ в своём амбаре, где собирались коллеги для обсуждения текущих вопросов.

На финальной фазе проекта (теперь значился как 1155) возникли проблемы с дизелем — рядная «шестёрка» занимала много места под капотом, к тому же она не дотягивала до вновь введённых экологических стандартов. Времени катастрофически не хватало, и шведы обратились за помощью на Volkswagen. С учётом специфических требований Volvo немцы сделали дизельный двигатель довольно быстро, поскольку автоиндустрия уже активно осваивала компьютерное моделирование.

Весной 1978 года появились первые опытные образцы Volvo 760, которые отправились в разные уголки планеты для интенсивного тестирования. Их суммарный пробег превысил 3 млн. 200 тысяч км — это 80 оборотов вокруг земного «шарика». Фотографы-шпионы в те времена ещё не представляли серьёзной угрозы для автопроизводителей, но шведы пошли на хитрость, спрятав ходовую часть и трансмиссию новой модели под кузов универсала Volvo 244.

Жители Гётеборга, пользовавшиеся привычными такси, не подозревали, что являются пассивными участниками испытания будущего бестселлера Volvo. Для тестов было выпущено большое количество предсерийных автомобилей, многие из которых использовались на съёмках рекламных роликов, демонстрирующих фантастическую безопасность новой модели. Наиболее яркий из них зафиксировал полёт пикирующего автомобиля в доке Эриксберга, в ходе которого салон подвергся незначительной деформации.

В 1979-м автомобильное подразделение фирмы трансформировалось в Volvo Car Corporation во главе с президентом Хаканом Фризингером. В 1980 году состоялся дебют концепт-кара VCC (Volvo Concept Car), давшего ясное представление о будущей новинке Volvo. Премьера Volvo 760 была запланирована на осень 1981 года (автосалон во Франкфурте), но проблемы с качеством перенесли это событие на февраль 1982-го.

Четверть века назад Volvo 760 взбудоражил автомобильный мире и быстро завоевал признание по обе стороны Атлантики. За умеренную цену (99800 шведских крон) Volvo предлагал богато упакованный автомобиль (седан и универсал) с двигателем V6 (2.8 л), автоматической трансмиссией, люком на крыше и усилителем рулевого управления. Базовым являлся 4-цилиндровый бензиновый мотор с турбонаддувом, и благодаря разработанному Volkswagen 6-цилиндровому рядному агрегату 760-ка cтала самым быстроходным серийным автомобилем с дизельным двигателем.

«Volvo 760 — поворотный пункт в истории Volvo Cars. Этот автомобиль спас компанию от надвигавшегося банкротства и проложил дорогу для моделей 850 и S80» — резюмирует Ханс Густавсон. Проект обошёлся в 3.5 млрд. крон, и до осени 1990 года, когда на смену Volvo 760 пришла модель 960, было продано 221,309 автомобилей. Если к этому добавить выпуск модели 740 (модификация с 4-цилиндровым двигателем), то общий тираж семейства Volvo 760/740 составит 1,230,704.

CARS.ru