Журнал
Saab
SAAB спускается на землю

Saab

Идея «народного автомобиля», успешно реализованная в довоенной Америке, получила мощный импульс в Европе, возрождавшейся после кошмара Второй мировой. Параллельно с Германией, Францией, Италией и Великобританией в

Идея «народного автомобиля», успешно реализованная в довоенной Америке, получила мощный импульс в Европе, возрождавшейся после кошмара Второй мировой. Параллельно с Германией, Францией, Италией и Великобританией в этот процесс включилась Швеция. В то время значительную часть легкового автопарка королевства составляли выпущенные по лицензии американские модели.

Наряду с автопромышленниками перспективность доступного массового автомобиля осознавали также представители весьма солидного военно-промышленного комплекса Швеции, столкнувшегося с резким сокращением государственных заказов. В таком положении оказалась фирма SAAB (Svenska Aeroplan AB), в 30-х годах достигшая больших успехов как основной поставщик королевских ВВС. В рамках конверсии руководство SAAB помышляло о производстве лёгких судов с алюминиевым корпусом, но предпочтение было отдано автомобилю.

Один из ведущих инженеров этой фирмы, Гуннар Лунгстрем, в начале 1946 года сформировал группу энтузиастов из 15 человек для разработки компактной четырёхместной модели. Ему особенно импонировала переднеприводная компоновочная схема, позволяющая рационально использовать объём салона и дающая преимущество в управляемости в специфических условиях скандинавского климата.

В апреле 1946 года на заводе SAAB в Линчепинге началась постройка прототипа. Но трудившиеся здесь специалисты оказались бесполезны — они, что называется, набили руку в изготовлении алюминиевой обшивки самолётов, а материалом для кузова был выбран стальной лист. Так что пришлось приглашать рабочих с расположенного неподалёку завода, занятого выпуском отопительных систем и радиаторов.

Дизайн перспективного автомобиля разработал Сикстэн Сайсон — бывший сотрудник компаний Husqvarna и Electrolux. По просьбе Лунгстрема он сконцентрировался на аэродинамике, поэтому прототип с тщательно «вылизанным» кузовом и днищем оказался очень похожим на немецкого «жука» (Volkswagen Kafer) и довоенные модели Tatra, выполненные в популярном стиле Streamline. Революционным для той поры представляется интегрированный в крышу каркас, защищающий пассажиров при опрокидывании — уже тогда вопросы безопасности шведы сочли приоритетными.

Кстати говоря, фары позаимствовали у того же «жука», но перед установкой с них были удалены все маркировочные обозначения. Продувка масштабной (1:10) деревянной модели в лаборатории Королевского технологического института в Стокгольме дала феноменальный даже по современным стандартам результат — аэродинамический коэффициент равный 0.32.

Для экономии средств (автомобильный проект SAAB 92001 финансировался очень скудно) и времени шведские инженеры широко использовали немецкие комплектующие. Так, на 30-литровом бензобаке, расположенном непосредственно перед лобовым стеклом (топливо поступало в карбюратор самотёком), чётко просматриваются четыре кольца — эмблема распавшегося после войны концерна Auto Union, в который, в частности, входила фирма Audi.

Немецкую маркировку можно обнаружить на других деталях, поскольку первый «сухопутный» SAAB задумывался как более продвинутая версия (применительно к механической части) популярной в довоенной Швеции немецкой легковушки DKW F5. Наряду с топливным баком у неё позаимствовали двухтактный 2-цилиндровый двигатель (584 куб.см, 18 л. с.), 3-ступенчатую коробку передач и торсионную подвеску всех колёс.

Хотя барабанные тормоза с механическим приводом, установленные на прототипе, были откровенным анахронизмом, реечное рулевое управление являлось передовым решением. На постройку единственного экспериментального образца ушло всего три месяца, и летом 1946-го, после представления руководству SAAB, он получил регистрацию в департаменте дорожной полиции и стал колесить по дорогам королевства.

В ходе испытаний изменился передок кузова (фары, облицовка радиатора).

Низко расположенный центр тяжести и малый вес стали залогом хорошей управляемости, а благодаря установленному поперечно, перед ведущими колёсами, двигателю водитель и сидящий рядом пассажир чувствовали себя вполне комфортно. Однако в задней части салона ощущался дефицит пространства. Не обиженным ростом потомкам викингов было не так-то просто втиснуться в довольно приземистый автомобильчик.

Доступ в багажное отделение осуществлялся только через спинку заднего сиденья. В погоне за аэродинамическим совершенством передние крылья, почти полностью скрывавшие колёса, достигли столь большого объёма, что даже на невысокой скорости становились воздушным тормозом. По той же причине открывавшиеся против движения двери получились чрезмерно широкими и тяжёлыми.

Гладкое днище, прикрывавшее детали подвески, существенно облегчало движение «на брюхе» по шведским просёлкам, очень похожим на современные российские. В этих условиях проявился ещё один недостаток передних крыльев — они быстро наполнялись снегом и грязью, что увеличивало и без того немалый радиус поворота.

Первый автомобиль SAAB, запущенный в производство в 1949 году, выглядел не столь интригующе в сравнении с прототипом 92001. Серийный SAAB 92 с более умеренными понтонными крыльями, несомненно, утратил эксцентричность своего предшественника. В условиях холодной зимы 1950 года заводской испытатель Рольф Мельде выиграл национальный чемпионат по ралли. [info] Несмотря на скромный 25-сильный мотор, лёгкий и манёвренный SAAB 92 оказался не только «народным», но и очень способным спортивным автомобилем, принесшим шведской компании серию побед и коммерческий успех, от которого, к сожалению, сегодня остались лишь воспоминания...

#Saab
CARS.ru