Журнал
Невероятное путешествие из Пекина в Париж
Невероятное путешествие из Пекина в Париж

Невероятное путешествие из Пекина в Париж

Первые автомобильные соревнования, проводившиеся в 90-х годах XIX столетия, носили сугубо национальный характер, поскольку проходили в пределах одного отдельно взятого государства. Легендарные гонки Париж-Брест (1891 г.), Париж-Руан-Париж (

Первые автомобильные соревнования, проводившиеся в 90-х годах XIX столетия, носили сугубо национальный характер, поскольку проходили в пределах одного отдельно взятого государства. Легендарные гонки Париж-Брест (1891 г.), Париж-Руан-Париж (1894) и Париж-Бордо-Париж (1895) сделали Францию центром зарождавшегося европейского автоспорта. Однако с наступлением века ХХ жаждущие великих приключений пионеры-автомобилисты уже не могли довольствоваться отечественными дорогами, теперь их манило ближнее и дальнее зарубежье.

На повестку дня вышла идея трансконтинентального пробега, и первым её воплощением стал беспрецедентный марафон Пекин-Париж, стартовавший 10 июня 1907 года. Его по праву можно считать предвестником современных ралли-рейдов, проходящих по территории Европы, Азии и Африки. Организатором масштабного мероприятия выступила парижская газета La Matin, на инициативу которой откликнулись автомобильные фирмы и частные лица, пожелавшие принять участие в невиданном приключении.

На стартовую линию у городских ворот Пекина выкатились претенденты на главный приз — Itala 35/45 HP, De Dion-Bouton, Spyker и трёхколёсная коляска фирмы Kontal. Но лишь солидная, почти двухтонная Itala оказалась соответствующей условиям изнурительного пробега. Итальянский экипаж Itala состоял из водителя — князя Сципионе Боргезе, механика Этторе Гвизарди и журналиста Луиджи Барцини, благодаря которому человечество, ещё не располагавшее радио и телевидением, во всех подробностях узнало о великом путешествии. Автомобилисты основательно подготовились к предстоящим испытаниям: усилили раму и рессоры, установили пневматические баллоны Pirelli увеличенного профиля.

Кузова как такового Itala не имела. На двух передних сиденьях размещались водитель и механик, а Барцини восседал позади своих спутников в окружении двух цилиндрических 200-литровых бензобаков и ящика с запасными частями, на котором находился третий бак — для воды. Багаж путешественников крепился к ёмкостям с помощью верёвок. Под сиденьем журналиста был ещё один бак, вмещавший 100 литров масла для двигателя. Запас продовольствия (преимущественно мясные консервы) располагался под передними сиденьями.

По описанию Барцини, Itala была очень похожа на броневик — это сходство определялось длинными, окованными железом съёмными досками, шарнирно закреплёнными на подножках. Они предназначались для преодоления топких и песчаных грунтов, а также водных преград. 50-сильный 4-цилиндровый двигатель поражал величиной рабочего объёма — 7.4 литра! Стоит ли удивляться, что на 100 км пробега этот мотор потреблял около 30 литров топлива, в качестве которого наряду с бензином можно было использовать смесь, по свойствам близкую к керосину. Itala отличалась передовыми для своего времени техническими решениями: многодисковое сцепление, 4-ступенчатая коробка скоростей, карданная передача на задний мост.

До Шанхая все экипажи доставил пароход, а до Пекина марафонцы добирались своим ходом. Однако искателей приключений встретили здесь без особого энтузиазма, так что за гонщиков пришлось вступиться дипломатам, уговорившим императорскую семью не препятствовать автомобилистам, которые тем временем провели конную разведку начального этапа. Выяснилось, что перемахнуть через горный участок Хингана в районе Великой Китайской стены без посторонней помощи не удастся.

К степям Монголии по сухим руслам горных речек вела извилистая каменистая дорога, почти тропа, по которой могли передвигаться разве что верблюды и лошади. На подмогу автомобилистам к подножию гор выдвинулись отряды итальянских моряков и пекинского пролетариата. Совместными усилиями они перетащили Itala через ущелья и перевалы, за которыми ожидали новые испытания.

Перед смельчаками возникли монументальные арки, сохранившиеся с незапамятных времён династии Мин, — великолепные памятники древнейшей китайской культуры. Века, вода, ветер и миллионы человеческих ног превратили некогда мраморную мостовую в нагромождение деформированных плит с большими щелями, а по краям — с высокими порогами и ступенями. Вот тут и пригодились облицованные металлом доски, предусмотрительно заготовленные итальянцами.

Itala энергично разгоняется — колёса скользят, и автомобиль беспомощно скатывается назад. После нескольких попыток передние колёса достигают мраморных плит, но задние буксуют на смоченных дождём досках. Гвизарди попеременным включением передач раскачивает машину, а соотечественники, задыхаясь в облаке выхлопных газов, толкают её изо всех сил. Наконец Itala выбирается на мост и осторожно, чтобы не угодить колёсами в щели, устремляется вниз по каменной лестнице.

Спустившись с гор и расставшись под Калганом с «бурлаками», путешественники двинулись в Монголию, именовавшуюся в ту пору Манчжурией. Из двух дорог на Ургу (впоследствии Улан-Батор) — так называемых «мандариновой» и «караванной» — предпочтение было отдано второй, более пустынной и не разбитой колёсами тяжёлых повозок. Итальянцы сделали правильный выбор — это позволило им относительно легко преодолеть 1200 км степей и песков, ориентируясь по только что возведённой телеграфной линии. На этом переходе с автомобиля сняли две доски из четырёх, глушители, часть инструмента и продовольственного запаса.

На протяжении пяти дней Itala шла под лучами палящего солнца, что требовало частых остановок для долива воды в радиатор. На подходе к границе Российской империи автомобиль пришлось вызволять из болотной трясины, куда он провалился по самые бензобаки. Терявшим надежду на спасение итальянцам пришёл на выручку встречный караван. Переведя дух, смельчаки устремились в Россию, у которой, наряду с дураками, имеется ещё одна великая беда, о которой зарубежные автомобилисты даже не подозревали.

Несколько небольших речушек форсировали вброд, но Селенгу предстояло пересечь на пароме, не рассчитанном, как выяснилось впоследствии, на большую нагрузку. Когда передние колёса автомобиля находились уже на палубе, паром дал осадку в полметра и накренился. Переправа, наверняка, закончилась бы плачевно, не приди на помощь дюжие мужички с баграми и канатами. После Верхнеудинска итальянцы покатили по трассе Великого Сибирского пути. [info] Itala под охраной жандармов двигалась по полотну железной дороги: левыми колёсами по шпалам, а правыми — по рельсу или по пешеходным настилам, имевшимся у многочисленных прибайкальских мостов. Уже в ту пору движение поездов было весьма интенсивным, что вынуждало автомобилистов часто уступать дорогу. Добравшись до старинного военного тракта, первопроходцы сошли с полотна «чугунки», чтобы встретиться с новыми «сюрпризами» на бескрайних сибирских просторах.

Попытка сходу проскочить разрушенный мост едва не стоила отважным итальянцам жизни. Половина моста уже была пройдена, когда под тяжёлой задней частью машины мост рухнул. Занимавшие передние сиденья Боргезе и Гвизарди успели покинуть свои места, а Барцини оказался зажатым между деревянными балками и принявшим вертикальное положение автомобилем. Механику и водителю пришлось искупаться в протекавшей внизу речушке, а на долю журналиста достался поток горячего масла, хлынувшего из двигателя.

Для освобождения пришлось полностью разобрать уцелевшие части моста. Каково же было удивление спутников, когда осмотр показал, что Itala серьёзно не пострадала, повредив лишь заднее левое колесо. Под Иркутском — опять болото. На сей раз помощь оказали члены Всероссийского комитета по поддержке пробега во главе с господином Родионовым. Они же вручили ошалевшим итальянцам пару револьверов, поскольку в окрестностях шныряли беглые каторжники. Длившийся без малого две недели переход по Сибири и Уралу сопровождался применением цепей, надеваемых на колёса для преодоления вязкого грунта.

Со временем эти «кандалы» подточили деревянные ободья и спицы. Помимо того, разбухавшие от многочисленных луж спицы быстро высыхали на солнце и свободно болтались в гнёздах. Периодически Гвизарди поливал их водой, а в Перми одно из наиболее изношенных колёс после обматывания спиц шпагатом на ночь оставили... в городской бане. После «парилки» колесо прокатилось ещё пару сотен километров, но потом спицы окончательно вывалились из гнёзд.

По совету местных жителей экипаж обратился к тележному мастеру, и тот за восемь часов изготовил отменное колесо. Как свидетельствует летописец пробега, оно оказалось прочнее фирменного. Исторический момент передачи колеса «Made in Russia» князю Боргезе запечатлён на фотографии, хранящейся вместе с легендарным автомобилем в туринском Museo dell’Automobile Carlo Biscaretti di Ruffia. Преодолев серию труднопроходимых участков и выбравшись из трясины на берегу Волги, итальянцы достигли Нижнего Новгорода. Далее по булыжной «Владимирке» — на Москву. Через Красную площадь Itala проследовала к отелю «Метрополь», где путешественники наконец-то смогли немного расслабиться. Самая умопомрачительная часть маршрута была позади, и князь Боргезе ощущал это лучше своих компаньонов, поскольку похудел на шесть кг.

31 июля Itala взяла курс на Петербург, от которого до Парижа предстояло преодолеть ещё четыре тысячи км. Вполне комфортные европейские дороги сделали остаток пути приятной прогулкой. Сто лет назад, 10 августа 1907 года Itala пересекла финишную черту к подножия Эйфелевой башни. Спустя три недели в Париж прибыли два автомобиля De Dion-Bouton, а Spyker и Kontal хотя и достигли Западной Европы, до французской столицы так и не дотянули.

Фантастический по масштабу марафон способствовал коммерческому успеху фирмы Itala, основанной в Турине в 1904 году. До Первой мировой дела шли вполне успешно, и в военное время Itala выпускала армейские автомобили и авиационные двигатели. В начале 20-х Itala перешла от моделей с двигателями большого объёма (11-13 литров) к более компактным автомобилям. Вслед за Tipo 24 с 6-цилиндровым 2-литровым мотором появился Tipo 61, предлагавшийся с различными кузовами — торпедо, закрытый 2-х и 4-дверный, лимузин. Но последовавшие Tipo 65 и Tipo 75 оказались не в состоянии спасти фирму после Великой депрессии, и в 1934 году Itala прекратила существование.