Журнал
Моника - последняя надежда Франции
Моника - последняя надежда Франции

Моника - последняя надежда Франции

С большой долей уверенности можно предположить, что Эмиль Елинек — генеральный консул Австро-Венгерской империи при княжестве Монако первым использовал женское имя в качестве автомобильного брэнда. Будучи отцом трёх дочерей, в

С большой долей уверенности можно предположить, что Эмиль Елинек — генеральный консул Австро-Венгерской империи при княжестве Монако первым использовал женское имя в качестве автомобильного брэнда. Будучи отцом трёх дочерей, в 1901 году господин Елинек присвоил заявленному на гонку автомобилю (его разработал Вильгельм Майбах) имя своей старшей 11-летней дочери, и вот уже более столетия Мерседес вызывает учащённое сердцебиение у мужской половины человечества. Однако в автомобильной истории есть примеры, где женские имена ассоциируются с полным провалом...

После Второй мировой войны Франция довольно быстро лишилась своего знаменитого автомобильного «бомонда» — одна за другой прекратили существование фирмы Bugatti, Delahaye, Talbot, Hispano-Suiza и продержавшаяся до конца 1964 года Facel Vega. Набиравшая обороты послевоенная Германия уже могла похвастаться топ-моделями Mercedes-Benz и BMW, итальянцы вполне обоснованно гордились Alfa Romeo, Lancia и Maserati, а у англичан были великолепные Daimler, Rolls-Royce и Jaguar.

В качестве противовеса французы могли выставить только Citroёn серии ID/DS, который несмотря на высочайшую эстетику и техническое совершенство был не в состоянии тягаться с дорогими моделями европейских фирм. Казалось, что довоенная слава французской республики, производившей эталонные автомобили высшего класса, безвозвратно утеряна, но в 1966 году была предпринята дерзкая попытка отстоять национальный престиж в этой сфере.

Осуществить столь ответственную миссию вызвался Жан Тестевьен — председатель правления и исполнительный директор Compagnie Francais de Prodiuts Metallurgiques (CFPM), специализировавшейся на железнодорожных платформах и вагонах, поставлявшихся преимущественно для французской и немецкой транспортной сети. Большой любитель шикарных автомобилей, мсье Тестевьен пользовался моделями Ferrari, Lamborghini и Maserati. В гараже железнодорожного магната находилось также несколько Citroёn’ов, но с особым пиететом он относился к Jaguar Mark X — Жан был умеренным англофилом.

Уже на начальном этапе он столкнулся с большой проблемой — отсутствием во Франции квалифицированных кадров, знающих толк в мелкосерийном автомобильном производстве. Специалистов пришлось искать по другую сторону Ла-Манша, и вскоре после выставки спортивных автомобилей 1966 года, прошедшей в британской столице, мсье Тестевьен направил письмо в лондонский офис фирмы C.J. Lawrence Consultants of Hammersmith.

Её владелец — Кристофер Лоуренс имел высокое реноме в автоспорте, как победитель британского чемпионата серийных спортивных автомобилей 1959 года, участник ле-мановского марафона и специалист в области тюнинга двигателей. Но Кристофер слабо владел французским, так что перевод 5-страничного письма, полученного от неизвестной ему фирмы, оказался англичанину не по силам, и он отложил его в сторону. Спустя некоторое время приятель мистера Лоуренса перевёл послание мсье Тестевьена, содержание которого изрядно удивило английского гонщика и инженера. Французский магнат предлагал заключить контракт на разработку 4-местного быстроходного седана и поставку 500 двигателей в год.

Несмотря на авантюрный характер проекта, Лоуренс с охотой взялся за дело, и в апреле 1968-го первый прототип автомобиля появился на свет. Но его дизайн не приглянулся французскому заказчику, который присвоил автомобилю своей мечты имя Monica — в честь любимой супруги. К участию в проекте привлекли Дэвида Коварда — специалиста кузовной фирмы James Young и молодого дизайнера Тони Раскану, благодаря которым Monica пришла в соответствие с эстетическими предпочтениями патрона.

Примечательно, что Жан и Моника принимали активное участие в проектировании экстерьера и салона автомобиля. Несмотря на очевидное сходство с Maserati Indy (фронтальная часть кузова с выдвигающимися фарами), Aston Martin DBS (боковая проекция ниже поясной линии) и моделями Ferrari (изящный изгиб крыши), Monica получилась весьма оригинальной, и её по праву можно рассматривать как предшественницу модных современных седанов, стилизованных под спортивное купе (хитовый Mercedes-Benz CLS, перспективные модели BMW и Audi).

Полномасштабную деревянную модель для кузовного производства, выполненную мастерами Chapron, отправили в распоряжение итальянской фирмы Vignale. Однако в связи с кончиной Альфредо Виньяле в 1969 году и последовавшей продажей его предприятия, оснастку для кузовных панелей изготовили в Хастингсе, а сборку четвёртого прототипа поручили британской компании Aiflow Streamlines. На пути к демонстрационному образцу дизайн автомобиля неоднократно корректировался.

Первый публичный показ состоялся на парижском автосалоне 1972 года. Под вытянутым капотом эффектного седана находился 3.5-литровый 240-сильный двигатель V8, разработанный Тедом Мартином для гонок Формулы-1. Но вскоре выяснилось, что английская «восьмёрка» сложна в производстве и недостаточно сильна для заднеприводного седана массой 1850 кг. Monica, представленная на парижском Salon de l’Auto 1973 года, была оснащена 285-сильным мотором V8 (5.6 л), заимствованным из арсенала Chrysler. Этот агрегат, не относившийся к числу эталонных, привлёк надёжностью и умеренной ценой. К тому же он хорошо сочетался с 3-ступенчатой автоматической трансмиссией.

Благодаря доработанному американскому движку Monica стала самым быстроходным седаном своего времени, способным разгоняться до 240 км/час. Во Франции с ним мог соперничать только мелкосерийный Citroёn SM Opera, выпускавшийся фирмой Chapron. Для 70-х годов Monica была весьма продвинутой в техническом отношении моделью — поддерживающая постоянный просвет задняя независимая подвеска De Dion, 2-ступенчатый дифференциал, вынесенные к заднему мосту мощные дисковые тормоза, реечное рулевое управление с усилителем, алюминиевые колёсные диски большого диаметра.

Отделанный кожей Connolly и ореховым деревом роскошный салон, насыщенная комплектация, включавшая кондиционер, электрический привод стеклоподъёмников и дверей (изнутри они открывались после нажатия кнопки) сделали автомобиль более дорогим, чем Ferrari Daytona и Rolls-Royce Silver Shadow. «Француженка» отличалась хорошей обзорностью, несвойственной автомобилям класса GT. [info] Определённо, Monica появилась в нужном месте, но уж точно в крайне неподходящее время. Энергетический кризис, разразившийся в 1973 году и принесший пятикратный (!) рост цен на горючее, вкупе с последовавшим ограничением максимальной скорости вынес смертный приговор прожорливым автомобилям премиум-класса.

Покрасовавшись на автосалонах в Париже и Женеве, Monica так и осталась «хрустальной» и весьма дорогостоящей мечтой мсье Тестевьена. В феврале 1975 года после выпуска 25 прототипов и 10 серийных экземпляров Жан объявил о закрытии проекта. Сегодня Monica относится к числу наиболее раритетных французских автомобилей, и она крайне редко появляется на публике, предпочитая тишину частных коллекций.

Василий Леонтьев