Журнал
Ro80 - «лебединая песня» NSU
Ro80 - «лебединая песня» NSU

Ro80 - «лебединая песня» NSU

Многие пионеры автомобильного производства начинали свою деятельность с выпуска продукции, не имеющей отношения к самодвижущимся экипажам, и весьма типичным примером подобной эволюции является немецкая фирма NSU. С 1873 

Многие пионеры автомобильного производства начинали свою деятельность с выпуска продукции, не имеющей отношения к самодвижущимся экипажам, и весьма типичным примером подобной эволюции является немецкая фирма NSU. С 1873 года она специализировалась на ткацких cтанках и вязальных машинах, которые к 1892 году были полностью вытеснены велосипедами. Мотоциклы NSU появились в начале XX столетия, а в 1905 году — первый автомобиль.

Во время Второй мировой войны NSU поставляла вермахту весьма оригинальные полугусеничные мотоциклы Kettenkrad (NSU HK101) с автомобильным двигателем от малолитражки Opel Olympia. Послевоенное возрождение NSU началось с производства мотоциклов Quick, OSL и Konsul на восстановленном после полного разрушения предприятии в городе Неккарсульм. В 1953 году была запущена модель Max, оснащённая 250-кубовым двигателем и стальной штампованной рамой. Наряду с двухколёсной мототехникой выпускалась гражданская модификация прошедшего боевое крещение NSU Kettenkrad.

Благодаря главному инженеру Альберту Родеру к середине 50-х годов NSU стал ведущим мировым производителем мотоциклов, установившим четыре рекорда скорости в течение 1951—54 года. В августе 1956-го на солончаковом плато в штате Юта гонщик Вильгельм Герц первым на планете преодолел на мотоцикле 200-мильный скоростной барьер. В 1957-м NSU предложил немцам весьма своевременный экономичный автомобильчик Prinz, оснащённый 2-цилиндровым 600-кубовым движком с воздушным охлаждением, который представлял собой тандем мотоциклетных моторов (NSU Max).

В 1964-м началось производство NSU Wankel Spider — первого в мире серийного автомобиля с роторным двигателем Феликса Ванкеля, а в 1967-м, за год до окончания выпуска мотоциков, на автосалоне во Франкфурте NSU представил сенсационную переднеприводную модель Ro80. Установленный на ней 2-роторный двигатель (995 куб. см) развивал довольно высокую по тем временам мощность — 115 л. с. Не менее интересная техническая особенность немецкого седана — полуавтоматическая 3-ступенчатая трансмиссия с электро-вакуумным приводом сцепления.

Отсутствие педали сцепления компенсировалось переключателем, расположенным на набалдашнике рычага. Однако выбор столь необычной трансмиссии был обусловлен, прежде всего, одним из врождённых недостатков роторного мотора — низким крутящим моментом почти во всём диапазоне оборотов. Конечно, далёкий от совершенства полуавтомат не решал проблему, но, по крайней мере, он вполне успешно её камуфлировал. Но главная проблема NSU Ro80, как впрочем, и всех «роторников» первой волны заключалась в быстром износе уплотнителей, обеспечивавших герметичность камер сгорания.

Из-за этого ресурс роторного мотора на Ro80 едва доходил до 50 тысяч км, а явные признаки слабой компрессии проявлялись, когда на спидометре было всего 25 тысяч км. Недостаточная подготовленность сервиса ещё больше усугубляла проблему, и к этому добавлялся высокий расход топлива. Тем не менее, к концу 60-х годов инженерам NSU удалось устранить остроту так называемых «детских болезней» и сделать двигатель более надёжным. [info] В частности, позитивную роль сыграл переход с 4-х на 2-свечную систему зажигания. Высокие расходы на модернизацию автомобиля и гарантийный ремонт оказались непосильной ношей для относительно небольшой фирмы, и в 1969-м NSU перешла в собственность Audi, которая к тому времени уже контролировалась Volkswagen’ом.

Новый хозяин не стал торопить события, и не отказался от инновационного и непредсказуемого Ro80, который, кстати сказать, был признан европейским «Автомобилем 1968 года». Неужели искушённые автомобильные журналисты поторопились, столь высоко оценив, как выяснилось, весьма «сырой» автомобиль? Если оставить в стороне проблемный роторный двигатель, NSU Ro80 был очень продвинутым автомобилем своего времени. Среди технических «изюминок» — реечное рулевое правление с усилителем, компактная независимая подвеска (передняя MacPherson) и дисковые тормоза на всех колёсах, причём спереди они вынесены за пределы колёсных дисков для снижения т. н. неподрессоренной массы.

Но особое восхищение вызывает дизайн — просто не верится, что этому автомобилю пошёл пятый десяток. Примечательно, что эталонный для 60-х годов коэффициент 0.34 достигнут без использования аэродинамической трубы, а продувка в техническом институте Штутгарта началась только после завершения художественного конструирования. Высокая эстетика NSU Ro80 породила слухи, что дизайн разрабатывался итальянцами, хотя его автором был Клаус Лют — выдающийся немецкий стилист, к сожалению, скончавшийся 17 марта текущего года.

В начале 60-х годов, когда на рынке Западной Германии начался подъём, NSU столкнулась с проблемой сбыта миниатюрных моделей, и руководство фирмы санкционировало разработку среднеразмерного переднеприводного автомобиля (масса в пределах 800 кг) с роторным двигателем. Компактность революционного мотора позволила предельно уменьшить высоту капота и придать автомобилю стремительный клиновидный силуэт. На ранних прототипах декоративная облицовка радиатора отсутствовала — воздух поступал через большой канал под бампером, а передний номерной знак располагался под прозрачным колпаком.

Из-за возможных проблем с охлаждением Клаус отдал предпочтение ажурной решётке, которую он гармонично объединил с фарами крупного формата. Примечательно, что более продвинутый вариант прозрачного обтекателя, полностью закрывающего фронтальную часть кузова, был использован на Citroen SM, появившемся в 1970 году. Citroen вёл переговоры с NSU по поводу лицензионного производства роторных двигателей (партнёры создали СП Comotor), и есть основания полагать, что во время одного из визитов представители французской фирмы, что называется, позаимствовали неосуществлённый замысел Клауса.

Помимо седана планировался универсал и двухдверная модель, но этим проектам не было суждено воплотиться в реальность. Несмотря на проблемы Ro80 продавался вполне успешно, и к весне 1969 года очередь на автомобиль ещё сохранялась, а ежедневный выпуск приближался к 600 экземплярам. Так и не избавившись от пороков роторного двигателя, NSU Ro80 с незначительными изменениями продержался на конвейере до апреля 1977 года (тираж —  37204). На этом незаурядном автомобиле закончилась история марки NSU, а завод, который его выпускал, был перепрофилирован для сборки модели 924 — первого автомобиля Porsche с установленным спереди двигателем. Сегодня на бывшем предприятии NSU в городе Неккарсульм выпускаются модели Audi — А6, А8 и R8.

Благодаря NSU Ro80 Клаус стал признанным мастером своего дела, и после неудачи с Volkswagen K70 (бывший проект NSU) он с 1971 года работал на Audi (дизайн модели 50, первоначальные эскизы Audi 80 B2 и интерьер Audi 100 второго поколения). В 1976-м, сменив Поля Брака на посту шеф-дизайнера BMW, Клаус начал преобразование стиля баварской марки. Но в 1990 году ему пришлось преждевременно покинуть свой пост — отец четверых детей оказался на скамье подсудимых по обвинению в непреднамеренном убийстве младшего сына Ульриха, страдавшего алкоголизмом и наркоманией. За решёткой Клаус провёл 33 месяца и после досрочного выхода на свободу продолжил сотрудничество с BMW как независимый консультант.

Игорь Васильев