Журнал
Кирпич для хороших дорог. Асфальт с увеличенным сроком службы
Кирпич для хороших дорог. Асфальт с увеличенным сроком службы

Кирпич для хороших дорог. Асфальт с увеличенным сроком службы

Почему новые покрытия остаются в экспериментах, а колдобины – на трассах?

Странное дело, не успела открыться после реконструкции часть Киевского шоссе (трассу превращают в магистраль 1-го класса), как практически сразу на свежем покрытии стали возникать трещины, для устранения которых понадобился капитальный ремонт. Снова пробки, снова возмущение водителей, сетующих на неэффективное использование бюджетных средств... И ситуация не уникальна: то же самое произошло и происходит на Третьем транспортном кольце. Видимо, и Четвертое кольцо после открытия ожидает похожая участь. В чем дело? Неужели в природе не существует дорожного покрытия, которое могло бы выстоять в России хотя бы один сезон?

Оказывается, есть и не все так плохо. Год назад, в августе 2007-го, в Москве начались испытания нового перспективного дорожно-строительного материала, а точнее, новой технологии устройства покрытий, благодаря которой срок их службы можно повысить как минимум в два раза против расчетного – до 10 лет. Этот инновационный метод, предложенный специалистами компании «Асфальттехмаш», был применен на Волочаевской улице, где «долгоиграющий» асфальтобетон положили на площади 7000 кв. м. В конце нынешнего лета были подведены первые итоги эксперимента, который признан успешным. Есть у наших ученых-дорожников и другие хорошие новости. Правда, и проблемы, с которыми они перманентно сталкиваются в своей работе, никуда не исчезли.

«Вечное» покрытие

– Весь этот год мы проводили постоянный мониторинг Волочаевской улицы, осуществляя все необходимые замеры и наблюдая за поведением асфальтобетона в процессе эксплуатации, – рассказывает генеральный директор ЗАО «Асфальттехмаш» Михаил Мелик-Багдасаров. – Самым ответственным временем для него, как и для любого дорожного материала, стала, конечно, весна. Мы ожидали хотя бы минимальных деформаций, которые практически всегда появляются из-за сезонных перепадов температуры, однако, пережив зиму, покрытие по-прежнему выглядело так, будто было уложено вчера. Единственная неприятность – разрушение кромки дорожного полотна в той части, где оно вплотную прилегает к трамвайным путям, проходящим по центру улицы. [info] Впрочем, как выяснилось, причиной томустала не вибрация, которую наши материалы успешно выдерживают, а старые рельсы. Они не менялись здесь лет тридцать, поэтому под тяжестью составов сильно прогибаются, вследствие чего колеса трамвая задевают и крошат асфальтобетон. Для устранения этих дефектов достаточно локального ремонта на проблемном участке. В остальном все хорошо – несмотря на внушительные транспортные нагрузки, на дороге нет ни трещин, ни тем более ям.

Разработку компании по достоинству оценили и столичные коммунальщики, обычно куда более охотно использующие иностранный опыт, к слову, далеко не всегда приемлемый в наших условиях. В будущем году Департамент ЖКХ планирует расширить рамки эксперимента. После выявления магистралей, нуждающихся в применении высокопрочных покрытий в первую очередь, здесь собираются подготовить целую программу, где будут определены объемы работ и конкретные объекты.

Кроме того, новинкой уже заинтересовались в регионах, например в Бурятии, для жителей которой даже самая убогая московская дорога пока недостижимый идеал.

Качество + экономия

Как сообщили ГЗР в «Асфальттехмаше», сейчас проходит испытание еще одной технологии, предназначенной для проведения косметического ремонта и позволяющей создавать покрытия толщиной всего 2,5 см против обычных 5 см. С этой целью ученые-дорожники предлагают использовать асфальтобетонную смесь, приготовленную при очень высокой температуре и содержащую до 80% щебня, которую укладывают прямо на старое, предварительно подготовленное покрытие. Дорога становится ровной, устойчивой к образованию колеи и безопасной с точки зрения скользкости, поскольку ее шероховатая поверхность обеспечивает хорошее сцепление. Без замены она может служить 5 лет. Вдобавок эта технология дает значительный экономический эффект, ведь асфальта при этом расходуется в 2 раза меньше, чем при традиционном ремонте.

– Этот метод мы применили на Новорязанском шоссе, за МКАД, на участке площадью 40 000 кв. м, – говорит Михаил Мелик-Багдасаров. – Покрытие здесь было положено вскоре после старта испытаний на Волочаевской, в конце октября прошлого года. Время, прямо скажем, не самоеподходящее для дорожных работ, но мы были вынуждены уступить просьбам коммунальщиков. Дело в том, что на этой магистрали из-за образовавшейся глубокой колеи произошло несколько серьезных аварий, и дефект необходимо было срочно устранить. Ремонт проводился практически при минусовой температуре, в дождь, то есть в условиях для укладки асфальта, строго говоря, недопустимых. Несмотря на этот экстрим, покрытие прекрасно прижилось: щебенка, придающая дороге шероховатость, никуда из него не делась, новая колея не появилась. Результатами мы довольны.

Нуждается в доработке

Конечно, процесс создания и особенно внедрения инновационных разработок в сфере дорожного строительства – как отечественных, так и «забугорных» – проходит далеко не так гладко, как того хотелось бы. Дело это трудное и долгое. Начнем с того, что далеко не всегда сами разработчики попадают в десятку. Так, около двух лет назад большие надежды возлагались на «резиновый» асфальт, опытное производство которого наладила российская компания «Инфотех». При изготовлении этого высокотехнологичного материала ее специалисты использовали комплексное вяжущее вещество «битрэк» – смесь битума с резиной, применение которой в асфальтобетонных смесях повышает эластичность покрытий, а следовательно и их устойчивость к образованию трещин. Появление новинки вызвало широкий резонанс, в том числе и на уровне правительства Москвы, поскольку, кроме перечисленных плюсов, она имеет и еще один – экологичность: в качестве сырья при производстве «битрэка» в дело идут старые автомобильные покрышки и таким образом происходит их утилизация.

Для тестирования «резинового» покрытия были выделены площади на МКАД, однако довольно скоро выяснилось, что оно имеет серьезные недостатки и по сравнению с другими экспериментальными покрытиями, обкатка которых проходила на соседних участках, в большей степени подвержено образованию колеи. Последнее вовсе не означает, что его применение бесперспективно – просто новый материал необходимо довести до ума, а это требует дополнительного времени.

Иностранные «штучки»

Еще более сложная ситуация складывается с иностранными технологиями, к которым московские власти почему-то относятся с особым пиететом. Между тем надежды чиновников на очередное заграничное чудо, якобы способное уже завтра превратить наши дороги в сказку, разбиваются в прах при первом же столкновении с суровой российской реальностью. Причин таких конфузов несколько. Во-первых, при изготовлении этих «волшебных» смесей используются отечественные «ингредиенты», которые заметно отличаются от иностранных аналогов, зачастую не в лучшую сторону. Во-вторых, готовится и укладывается асфальт совсем не так, как у себя на родине, ведь четко соблюдать какие бы то ни было предписания и инструкции наш человек в силу ментальности не способен. Наконец, в-третьих, далеко не все импортные «штучки» настолько хороши, насколько обещают продвигающие их производители.

Например, не так давно на одной из московских улиц проводилась апробация американской технологии «сларри сил», в итоге провалившаяся с треском. Уложенное по заокеанской методике тонкослойное покрытие, основное преимущество которого заключается в том, что его легко заменить, просто не выдержало обрушившейся на него транспортной нагрузки, поскольку, как оказалось, изначально на нее не рассчитано. И ничего удивительного здесь нет. Ведь это для России «сларри сил» – суперсовременный изыск, в мировой же практике это «новшество» используется вот уже 60 лет и для стран, где инновационные методы строительства дорог реализуются без опозданий, оно не более чем вчерашний день.

Впрочем, некоторые западные наработки, главным образом немецкие, на улицах Москвы все же приживаются. В частности, щебеночно-мастичный асфальтобетон прочный, хотя и довольно дорогой материал, поступивший на вооружение наших коммунальных служб около пяти лет назад. Правда, и он далеко не новый – в Германии его начали применять еще в 70-е годы.

Модернизация запаздывает

К сожалению, даже в случаях, когда обкатка опытных образцов покрытий дает положительные результаты, введение их в массовую эксплуатацию зачастую стоит разработчикам колоссальных усилий. Виной тому не только противодействие отцов города, но и плачевное состояние производственной базы, обслуживающей отрасль.

– Лишь в последние годы у нас стали появлятьсяасфальтобетонные заводы, оснащенные современным оборудованием, специальные машины, позволяющие поддерживать необходимый температурный режим и сохранять однородную консистенцию асфальтобетона, хорошая техника для транспортировки, укладки и уплотнения смесей, – поясняет г-н Мелик-Багдасаров. – К последней, например, относятся американские «шаттл-багги», которые принимают асфальтобетонную смесь из самосвалов, перемешивают и затем подают готовую смесь прямо в приемный пункт асфальтоукладчика. Единственное но – в Москве эти мощные и большие механизмы применять трудно, так как рассчитаны на серьезные объемы асфальтирования – на площадях не менее 40 000 – 60 000 кв. м, что требует полной остановки движения на объекте, а это в условиях нашего мегаполиса смерти подобно. «Шаттл-багги» хороши на загородных и федеральных трассах, где есть возможность перекинуть движение на одну полосу или организовать объезд тех участков, где ведутся работы.

Конструкции с бородой

Помимо отсутствия необходимых производственных мощностей есть и еще одно обстоятельство, которое фактически полностью сводит на нет и труды ученых-дорожников, и строителей. Михаил Саркисович считает, что одна из главных бед наших магистралей кроется в их проектировании. Ведь до сих пор оно ведется по нормам едва ли не полувековой давности. Прежде всего это касается конструкций дорожной одежды, при создании которой в ход по старинке идут песок, щебень и малоцементный бетон. При этом последний материал, достаточно хрупкий и неэластичный, кстати, красноречиво именуемый специалистами «тощим бетоном», становится несущим слоем, то есть основанием для непосредственного обустройства покрытия. Испытывая особенно сильное механическое воздействие при нагрузках, он легко разрушается, образуя глубокие трещины (что произошло на Киевском шоссе и ТТК).

– Такое ощущение, что те, кто занимается проектированием дорожной одежды, совершенно не интересуются технологиями, появившимися в последние годы, и, видимо, даже не подозревают об их существовании, – говорит Михаил Мелик-Багдасаров. – А между тем альтернатива малоцементному бетону есть – этоасфальтобетон, укладываемый методом вибролитья, многократно превосходящий его по своим прочностным характеристикам. Благодаря своей гибкости и эластичности он мгновенно восстанавливается при деформациях, надежно предохраняя полотно от трещин. Да, он достаточно дорог. Но при нынешнем положении вещей в наши дороги вбиваются еще большие средства, причем впустую. Остается надеяться, что власти все-таки обратят серьезное внимание на достижения дорожной науки и наконец ими воспользуются. Думаю, рано или поздно это произойдет, другого выхода у нас просто нет.

Александра Рейнсон