Журнал
Hyundai Genesis - дежавю по-корейски
Hyundai Genesis - дежавю по-корейски

Hyundai Genesis - дежавю по-корейски

Габариты BMW 7-Series и динамика BMW 5-Series по цене BMW 3-Series — так Hyundai образно характеризует седан Genesis, благодаря которому южнокорейский концерн выходит на рынок моделей премиум-класса, где господствуют автори

Габариты BMW 7-Series и динамика BMW 5-Series по цене BMW 3-Series — так Hyundai образно характеризует седан Genesis, благодаря которому южнокорейский концерн выходит на рынок моделей премиум-класса, где господствуют авторитетные немецкие производители и относительно молодые подразделения японских компаний, обосновавшиеся в США.

Более детальный сравнительный анализ свидетельствует, что Hyundai Genesis длиннее и шире баварской «пятёрки», и к тому же у него более протяжённая колёсная база и меньший радиус поворота, чем у Mercedes-Benz E-Class и Lexus GS. [info] По объёму салона Genesis превосходит все перечисленные автомобили, а также короткобазный BMW 7-Series, Cadillac STS, Chrysler 300 и находится на одном уровне с Mercedes’овским S-классом (модель со стандартной базой). По комфорту на заднем сиденье Genesis отстаёт от длиннобазной BMW 7-Series и Lexus LS460L, но вместе с тем по этому ключевому для седана параметру он опережает 5-Series, E-Class и Cadillac CTS.

Корейцы не скрывают, что в процессе реализации проекта BH ориентировались на эталонные европейские и японские модели, и особенно гордятся тем, что силовая конструкция нового флагмана легче и жёстче (на изгиб и кручение), чем у S-класса и Lexus LS460. Дизайнеры Hyundai проявили холодный прагматизм, отказавшись от рискованных стилистических выкрутасов, которые с трудом приживаются в сегменте, тяготеющем к консерватизму.

В дизайне Genesis отчётливо просматриваются хорошо знакомые детали: крыша и боковые стёкла как у BMW 5-Series и моделей Nissan/Infiniti, капот a’la Lexus GS, а фарами «кореец» слегка «косит» в сторону S-класса предшествующего поколения. Впрочем, не стоит упрекать Hyundai в художественном плагиате хотя бы потому, что он уверенно следует курсом Lexus, который сделал своего первенца — LS400 1989 года по образу и подобию Mercedes’овского S-класса (серия W126) и впоследствии перещеголял немецкого производителя по ряду показателей, прежде всего, качеству исполнения.

Чтобы компиляция не выглядела столь откровенной, Hyundai, как говорится, выложился в ключевом элементе фирменного стиля — облицовке радиатора. Судя по всему, замысел был интересный, но в реальности решётка выглядят так, будто она выдавлена из плотной фольги. Задняя часть кузова получилась довольно лаконичной, а дверные ручки и складки на боковинах кузова, разделяющие массивные фонари по горизонтали и утрачивающие резкость на пути к передним крыльям, выполнены безукоризненно.

Интерьер Hyundai Genesis выполнен в соответствии с требованиями «классовой борьбы», хотя и здесь не обошлось без заимствований и отдельных упущений. Общая композиция передней панели вновь возвращает нас к S-классу, а пульт DIS (Driver Information System) почти не отличается от iDrive, у которого появилось много последователей после дебюта на «семёрке» BMW. В базовой комплектации передняя панель имеет отделку, которая вполне достоверно имитирует натуральное дерево, но более изысканной является заказная кожаная обивка с одинарной декоративной строчкой.

Всё выполнено с большой аккуратностью и на достойном эстетическом уровне, но двойной «французский шов» представляется более практичным, поскольку он не оставляет на поверхности складок, в которые набивается пыль. Поскольку даже в столь престижном сегменте Hyundai остаётся верным своей «бюджетной» ориентации, для потолка использована текстильная обивка, хотя более уместной была бы алькантара. Признаки экономии присутствуют также в отделке багажника, но к его объёму трудно предъявлять претензии.

Первоначально Hyundai планировал для Genesis два двигателя V6 рабочим объёмом 3.3 (используется, в частности, на переднеприводной модели Azera) и 3.8 литра, а также 8-цилиндровый мотор Tau. Впоследствии от первого движка отказались, поскольку три мотора сочли излишеством для автомобиля с годовым объёмом продаж 80 тысяч: одна треть для Соединённых Штатов ($33—38 тыс.), остальное — для азиатского рынка, Китая и России, а сбыт в Западной Европе пока не планируется.

3.8-литровый V6, выдающий 290 «лошадок», работает в паре с японской 6-ступенчатой автоматической трансмиссией Aisin, а 375-сильный (4.6 л) V8 идёт в комплекте с 6-ступенчатым «автоматом» ZF. На алюминиевый двигатель Tau V8 корейцы потратили $260 млн. и четыре года напряжённого труда. У него нет непосредственного впрыска, но 81 л. с. с одного литра рабочего объёма — это довольно высокий результат. Впускной тракт имеет два режима — для малых и больших оборотов (пик приходится на 6500), а система variable valve timing с цепным приводом используется для впускных и выпускных клапанов.

В ценовом отношении Hyundai нацеливает Genesis с мотором V6 против самых «упакованных» модификаций 3-Series и С-Class, а топ-модели с двигателем V8 предстоит конкурировать в более высоком сегменте, где средняя цена достигает $45 тыс.

Михаил Титов