Журнал
Золотая середина
Золотая середина

Золотая середина

В списке «обязательных» для настоящего тюнинг-кара опций модифицированная подвеска занимает особое место. Все слышали и

В списке «обязательных» для настоящего тюнинг-кара опций модифицированная подвеска занимает особое место. Все слышали и видели, что это «круто смотрится», «улучшает правляемость», «позволяет проходить повороты как по рельсам» и не тормозить на «лежачих полицейских»!
С одним из новых вариантов на рынке нам предложила познакомиться раллийная команда MRT, предоставившая для тюнинг-теста совершенно обычную с виду «девятку». Оборудованную, впрочем, не совсем обычной подвеской московской компании ABTechnic.

История вопроса

Автомобиль, о котором идет речь, действительно, был «обычен» настолько, что об этом стоит рассказать отдельно. Все пять лет своей, до сей поры беспроблемной жизни «девятка» принадлежала одному из лучших штурманов любительского ралли Александру Люлину, крайне аккуратному и сдержанному водителю. Машина использовалась для стандартного «треугольника» дом-работа-дача, вовремя обслуживалась и хранилась в гараже – можно сказать, тепличные условия! А когда у нашего героя появилось более комфортное авто, он решил сделать из «зубилы» болид выходного дня. Тем более что у друзей-раллистов накопились интересные наработки по ходовой.

«Когда Александр поставил задачу – уложиться в 30 000 рублей за комплектующие и сделать достойную подвеску как для езды на работу, так и для участия в любительских покатушках, мы уже точно знали, что предложить, – рассказывает главный механик MRT Андрей Красавин. – Чисто тюнинговые решения хоть и позволяли сэкономить почти половину бюджета, здесь не проходили по надежности – все-таки машину предполагается использовать для соревнований. Более радикальные спортивные варианты не только выбивались из заложенной суммы, но и были недостаточно комфортными – ведь периодические поездки на дачу-работу тоже не отменяются. Самым логичным выходом было совместить эти два варианта».

В результате собрали такой комплект. Корпуса стоек ABTechnic с возможностью винтовой регулировки высоты автомобиля – это делает подвеску более универсальной. Пружины – с внутренним диаметром 70 мм, прогрессивной характеристикой и переменной навивкой – того же производителя. Точно такие же комплектующие активно используют в Кубке России и Кубке клубного ралли, так что в данном случае родство с автоспортом стопроцентное. Оттуда же на тюнинг-проект перекочевали верхние опоры стоек на ШС (кроме феноменальной надежности они дают возможность примерно на 1,5 градуса увеличить кастор), а также некоторые мелочи. А вот амортизаторы поставили тюнинговые, питерской фирмы Plaza. Для любительских ралли их надежность достаточна, комфорт и снижение нагрузок на кузов по сравнению с боевыми стойками – несомненныйплюс, а с небольшим ухудшением управляемости и энергоемкости помогла смириться цена – экономия на четырех «патронах» оказалась ощутимой.

Плюс-минус

Для езды по асфальту дорожный просвет занижен на 40 мм, такая же настройка высоты подошла бы и для ровного гравия. Для более тяжелых дорог с большими ямами пришлось бы либо менять амортизаторы на спортивные, либо приподнимать машину хотя бы на 20 мм.
C задними стойками при установке пришлось поколдовать. Подвеска никак не хотела опускаться ниже штатного положения – не хватало высоты пружин: при полностью «разгруженных» стойках они бы обязательно вывалились из посадочных мест. Пришлось опять вспомнить раллийный опыт. «Если бы использовались тюнинговые амортизаторы с укороченным штоком, все встало бы как родное, – комментирует ситуацию генеральный директор компании ABTechnic Артем Антонов. – Однако тогда патрону не хватало бы хода штока. В спорте для решения этой проблемы широко используется «подвязка» стальными тросиками или отслужившими свое ремнями безопасности – в общем, подручными материалами. Именно такое, простое, недорогое и эффективное решение применили наши партнеры».

Перед окончательной доводкой нам предложили интересный эксперимент: прокатиться на машине с задранным задком. Некоторые «настоящие пацаны» до сих пор считают своим долгом установить как можно более высокие проставки, «чтобы смотрелось круто и ехало правильно». Спешим сообщить: при сомнительной эстетике и едет «это» совсем неправильно. Потяжелевший руль, рысканье на прямой, упорное нежелание идти по заданной траектории, визг резины даже в самых безобидных ситуациях... Понравилось только существенное улучшение энергоемкости.

Ответ на все вопросы дал стенд для измерения и регулировки углов установки колес (в простонародье – сход-развал). Правда, с развалом и схождением все как раз было в норме – компьютер показал значения в рамках заводских допусков. Подвел кастор – угол продольного наклона стойки. Из-за задранной на 40 мм кормы он уменьшился до нуля, а ведь на нашей машине стояли смещенные ШС, призванные его увеличить! Представляете, что творилось бы со штатными опорами? Кастор обязательно ушел бы «в минус» и про управляемость машины можно было бы просто забыть! Ускоренный износ всевозможных резинок, срывы «морды» в скольжение и прочие неприятности в этом случае неизбежны.

Впрочем, механики вернули машине приличный вид: те самые 40 мм ликвидированы, стенд показывает, что кастор пошел «в плюс» на полтора градуса – то, что надо для гражданского автомобиля.

Изменения в поведении машины весьма ощутимы: теперь она увереннее «стоит» и на прямой, и в повороте даже на неровной дороге, резина больше не подламывается, выбоины и колдобины с определенной скорости можно проходить без сброса газа… однако мы ожидали большего. И дождались!

Второй визит на компьютерный стенд вообще-то должен быть совмещен с первым, однако для нас сделали исключение, наглядно продемонстрировав первейший гоночный принцип – менять не более одной настройки за один раз. Теперь дело осталось за малым – нужно выставить развал передних колес и в соответствии с этим отрегулировать схождение. «Мы решили «развалить» колеса (то есть поставить их «домиком») на –1 градус, а схождение оставить «по нулям». На боевых машинах часто применяются куда более радикальные настройки – это зависит не только от машины и покрытия, но и от личных предпочтений пилотов. Однако даже такие «скромные» углы дают единственный неприятный эффект: с увеличением развала на большой скорости машина начинает сильнее рыскать в колее типа мкадовской. Поэтому рекомендовать такие настройки всем и каждому мы бы не стали», – отмечает Андрей Красавин.

Разведка боем

Ну, может быть, колею машина и хуже держит... зато как рулится! Автомобиль стал гораздо послушнее и несмотря на ямы держит заданную траекторию, единожды на нее встав. Конечно, реакции на руль немного «размазаны», однако к продукции ABTechnic претензий нет. Ведь пока все «резинки» в подвеске штатные: следующий этап – замена сайлент-блоков на полиуретановые. Однако уже сейчас в управляемости «зубилы» произошли радикальные изменения. Чтобы оценить их в полной мере, команда предложила нам совершить вояж в Ярославль и там принять участие в любительском ралли «Ярославна-2008». Сверхтребований к подвеске соревнование не предъявляло: дороги асфальтовые, ровные, скорости преимущественно невысокие, единственный сильно разбитый участок и вовсе можно было проезжать шепотом. [info] И всетаки было где проявить себя подвеске: главный интерес для пилота в этом штурманском ралли заключался в слаломах на учебной площадке в городе Рыбинске. «Первое, что я отметил, – это близкую к нейтральной поворачиваемость автомобиля, – отмечает пилот нашего экипажа Никита Котровский. – Его было очень легко заставить делать именно то, что нужно в данный момент: хочешь – держишь передние колеса на грани скольжения и «прокатываешь» поворот как по рельсам, нужно быстро развернуться вокруг фишки – запускаешь корму в занос. Конечно, на слаломных скоростях без ручника это сделать невозможно, однако в данном случае он использовался только как провокатор скольжения. То есть чуть-чуть дергаешь, а остальное машина делает сама. Вторая особенность – впечатляющая энергоемкость. Согласно схеме слалома нам нужно было заехать на эстакаду, и я решил проделать этот трюк не сбрасывая газ, благо въезд и выезд позволяли совершить такой маневр без риска куда-нибудь провалиться. Машина совершила небольшой, едва заметный полет над дорогой, однако подвеска не допустила ни малейшего намека на пробой или потерю управляемости при приземлении». В результате у нашего экипажа второе время на слаломе, причем Никита уверен, что если бы у него было время получше «прикататься» к автомобилю, то приз за лучшее прохождение этого соревнования мы бы увезли в Москву.

Цена компромисса

Главное достоинство спортивных и тюнинговых подвесок – возможность без последствий «глотать» даже значительные неровности и за счет этого уверенно держать машину на дороге – проявляется при довольно высокой скорости. «Наш» комплект начинал работать в полную силу примерно с 80 км/ч. Предел его возможностей – реально, а не иллюзорно держать машину в узде даже на плохой дороге в повороте, предположительно в районе 130–140 км/ч. Предположительно потому, что мы не имели морального права рисковать чужим автомобилем и такую скорость набирали только на абсолютно прямых участках.

При «современно-городских пробочных» скоростях движения ждать от такой подвески чудес, конечно же, не стоит – трясти будет, и довольно ощутимо. В сочетании со стандартным «погремушечным» салоном достает не столько тряска сама по себе, сколько сопутствующая ей какафония. Нужно либо долго и нудно проклеивать пластик, чтобы не гремел, либо разориться на хорошую «музыку». Производителей тюнинговых запчастей для серийных автомобилей этот факт не сильно заботит: вряд ли кто будет тратить от 10 000 до 30 000 рублей на подвеску только для того, чтобы постоять на ней в пробке. Скорее таким людям подойдет качественный автомобильный DVD-проигрыватель. Однако даже на низкой скорости хороший тюнинг легко отличить от самопала с «резаными» пружинами. В первом случае на кузов будут передаваться более-менее мягкие глухие толчки, во втором – резкие и звонкие удары. Подругам тюнеров, возможно, от этого будет и не легче, а вот знающие люди оценят точно!

 

Иван Есин