Журнал
Такси-free
Такси-free

Такси-free

Даже самые заядлые автомобилисты иногда пользуются городским транспортом, в том числе и коммерческим. А для многих

Даже самые заядлые автомобилисты иногда пользуются городским транспортом, в том числе и коммерческим. А для многих водителей автомобиль еще и основной источник дохода. Поэтому, полагаем, нашим читателям будет небезынтересно узнать, какие изменения нас ждут с января будущего года, когда вступит в силу Закон о такси г. Москвы. Об основных положениях этого документа ГЗР рассказал Юрий Свешников, исполнительный директор Московского транспортного союза.

ГЗР: Юрий Юрьевич, расскажите, в чем суть Закона о такси, неужели все вопросы нельзя учесть при лицензировании?

Ю.С.: Дело в том, что лицензирование пассажирских перевозок легковыми автомобилями в России отменено в 2005 году, в законе субъекта Федерации мы не можем прописать прямые требования для всех участников рынка (кроме тех, которые вытекают из федерального законодательства). Поэтому положения московского закона о такси носят добровольный характер. В связи с этим в документе нет ни одной наказательной статьи относительно несанкционированного частного извоза. С «бомбилами» он борется опосредованно, устанавливая преференции для тех участников рынка, которые добровольно берут на себя обязательства выполнять требования города по повышению качества и безопасности услуг. Эти требования следующие. К автомобилю: класс не ниже Euro 2, цветографическая раскраска, опознавательные фонари, наличие в салоне таксометра, а также подробной информации о тарифах и контактах перевозчика. К водителю: стаж не менее трех лет, хорошее владение русским языком, знание города. Если все это соблюдается, транспортная компания/индивидуальный предприниматель после включения в реестр получает льготы при налогообложении в местный бюджет и оформлении земельно-правовых отношений (например, в случае обустройства таксопарка); информационную поддержку со стороны столичных властей плюс, что самое главное, право безвозмездного пользования специально оборудованной стоянкой «Московское городское такси».

Таким образом, на наш взгляд, без применения каких-либо санкций создаются благоприятные условия, и в том числе для перехода частников-нелегалов из теневогосектора в белый.

ГЗР: Какие тарифы будут действовать в таких таксомоторах – повременные или покилометровые?

Ю.С.: И те и другие, какие именно – определяет перевозчик (сейчас это в среднем 10 рублей за минуту и 22 рубля за километр соответственно). Кроме того, современные таксометры позволяют использовать комбинированные тарифы. Если скорость авто выше определенного порога, оплата поездки исчисляется в зависимости от километража, а в условиях пробок, при снижении скорости до 25 км и менее, прибор сам, в автоматическом режиме, переходит на повременный расчет.

В последнее время в такси стали очень популярны и фиксированные тарифы. Перевозчики, пользуясь картой и предварительно разбив город на зоны, устанавливают их заранее, в зависимости от удаленности тех или иных районов города друг от друга. Фиксированные суммы, без учета протяженности и длительности маршрута по времени, действуют, например, при поездках в аэропорты.

Кстати, коль скоро речь зашла о ценах. Очень часто приходится слышать упреки в дороговизне легального такси. Действительно, если сравнивать его с несанкционированным извозом, расценки будут несколько выше. Но ведь это вполне оправданно: у «бомбилы», в отличие от легального предпринимателя, и расходов гораздо меньше. Он не платит налогов, в должной мере не занимается техническим состоянием автомобиля, даже не моет его лишний раз, топливо стремится покупать подешевле, на медицинское обслуживание не тратится. Качество и безопасность его услуг, разумеется, соответствующие… Однако в ряде мест, например на привокзальных площадях, цены у легальных таксистов уже сегодня ниже, чем у «бомбил».

ГЗР: А каково сейчас примерное соотношение нелегалов и зарегистрированных в законном порядке таксистов?

Ю.С.: Первых, по экспертным данным, в Москве около 40 тысяч, вторых – от силы 9 тысяч. Количество «бомбил» скачкообразно выросло после того, как в июле 2005 года было отменено лицензирование пассажирских перевозок, и сегодня, судя по номерам, у нас постоянно работают даже водители из Тверской, Калужской и других соседних областей. Мало того, не просто работают, но и имеют свои диспетчерские, поскольку их машины нередко оборудованы антеннами. При этом, исходя из статистики европейских столиц, для обеспечения нужд пассажиров городу необходимо 22–25 тысяч легальных такси.

ГЗР: Новый закон касается только легкового транспорта. А что делается для улучшения работы маршруток? С одной стороны, они очень популярны, с другой – вызывают массу нареканий: много старых автомобилей, водители приезжие, часто попадают в аварии.

Ю.С.: Не стану утверждать, что с перевозками, которые осуществляют микроавтобусы, дела обстоят идеально. Действительно, проблемы есть, и главная – это человеческий фактор. По статистике, до 60% водителей линейных маршрутов городского общественного транспорта – иностранная и иногородняя рабочая сила, люди, которые плохо адаптированы к дорожным условиям мегаполиса. И заменить их некем: этим тяжелым, не слишком хорошо оплачиваемым трудом москвичи предпочитают не заниматься. Однако, с другой стороны, я не могу согласиться с тем, что аварийность у маршруток высокая. Это миф, созданный не без участия наших СМИ. [info] Примечательно, что некое популярное издание свои материалы о якобы без конца бьющихся «Газелях» иллюстрирует одной и той же фотографией уже третий год подряд… Так вот, по данным транспортной инспекции и ГИБДД, в 2006 году в столице зарегистрировано порядка 150 ДТП с участием микроавтобусов, в которых были пострадавшие. Из них по вине водителей этих микроавтобусов – не более 30% ДТП. Да на столичных дорогах происходит до 2000 аварий ежедневно! И как после этого можно говорить, что маршрутки часто в них попадают? К тому же, отделы кадров транспортных компаний принимают на работу далеко не всех подряд. Пассажиров доверяют только обладателям водительского удостоверения категории D, для получения которой необходимо иметь минимум 3 года водительского стажа в других категориях. Кроме того, предприниматели, дорожащие своей репутацией, все чаще пользуются специально разработанными программами стажировки новых водителей. К концу этого года все игроки рынка (а это 70 компаний и ИП, работающих на 724 маршрутах) будут связаны с городом специальными договорами, которые в случае серьезных претензий всегда можно расторгнуть. Кстати, право на обслуживание новых маршрутов с 2007 года можно получить только на конкурсной основе.

Что касается технического состояния микроавтобусов,то и оно постепенно меняется к лучшему. Их парк сегодня серьезно обновляется. Вместо отслуживших свое «Газелей» все чаще используются комфортабельные Mercedes, Ford, Skania, Iveko экологического класса Euro 3 и выше. Очень скоро они полностью вытеснят старые машины.

ГЗР: Каковы планы Московского транспортного союза на ближайшее будущее?

Ю.С.: До конца года мы должны завершить работу над целым рядом нормативных документов к закону о такси, обеспечивающих его реализацию, – написать положения о реестре, стоянках «Московское городское такси», порядке тестирования водителей на знание русского языка и города, о специальном знаке «Московское городское такси». В данный момент идет обсуждение нескольких вариантов этого знака, разрабатываются тесты. В заданиях по русскому языку основной упор делается на навыки устной речи, тематически связанной с ситуацией «пассажир – водитель». Что касается вопросов на знание города, их составляют таким образом, чтобы выяснить, насколько точно человек оценивает километраж предложенного маршрута и как ориентируется в городе по основным магистралям, районам и станциям метро. Достаточное представление он должен иметь и о названиях улиц, в частности, различать похожие (Кастанаевскую и Кустанаевскую, например). Кроме того, есть планы заняться созданием единой общегородской диспетчерской такси с коротким четырехзначным номером.

 

Александра Рейнсон