Журнал
Большой подкоп
Большой подкоп

Большой подкоп

В ближайшие годы столичное правительство планирует проводить политику «большого подкопа», серьезно увеличив объемы строительства под землей.

В ближайшие годы столичное правительство планирует проводить политику «большого подкопа», серьезно увеличив объемы строительства под землей.

Без системы

Как рассказал ГЗР Игорь Бахирев, заведующий отделом НПО ТиД НИиПИ Генплана, на современном этапе понимание необходимости создания новой концепции подземного пространства Москвы пришло вместе с негативным опытом последних лет. Геологическая безопасность каждого отдельно взятого сооружения, конечно, обеспечивалась. Конкретно по нему, на локальном участке проводились соответствующие изыскания, а затем и все необходимые работы по укреплению грунтов. Однако как потом поведет себя этот объект по отношению к близлежащим территориям, заранее никто не просчитывал. Отсутствие таких прогнозов нередко заканчивалось каким-нибудь форс-мажором: в частности, понижение уровня грунтовых вод в районе строительства приводило к тому, что по соседству они поднимались к поверхности и затапливали подвалы близлежащих зданий. Случались и другие ЧП.

Зоны

Очевидная ненормальность и опасность этой ситуации в конце концов побудила городские власти к действиям. Выработку комплексного подхода к вопросам освоения подземелья, как всегда, решили начать с концепции. Помимо генплановцев в ее создании принимали участие сотрудники других научных организаций, а также представители столичного стройкомплекса. Для системной оценки рисков, сопряженных с вторжением в недра, были привлечены и такие видные специалисты в области инженерной геологии, гидрогиологии и геоэкологии, как академики Юрий Осипов и Григорий Кофф. [info] С их помощью составили подробную карту, на которой вся Москва была поделена на зоны, благоприятные, умеренно благоприятные и неблагоприятные для подземного строительства (в зависимости от наличия под той или иной частью города суффозий, карстов, грунтовых вод и т.д.). Кстати, как выяснилось, наиболее проблемные места в Москве располагаются в руслах рек, где почва особенно подвержена размыванию.

– Благодаря такому зонированию можно не только прогнозировать воздействие планируемых подземных объектов на окружающую городскую среду, но и заранее просчитывать их экономическую целесообразность для инвесторов, – говорит Игорь Бахирев. – Современные технологии позволяютуспешно строить под землей и в неблагоприятных зонах. Другой вопрос, в какие деньги это выльется и имеет ли смысл вообще браться за объект.

Для каждой из зон в Генплане предложили ввести коэффициент, значение которого зависит от геологической сложности той или иной территории. Если коэффициент высокий, но при этом город заинтересован в появлении данного подземного сооружения – тот, кто готов вложиться в его строительство, мог бы получить льготы по аренде земли.

Этапы

На первом этапе развития столичного «андеграунда» (2008–2009 гг.) должна быть создана нормативно-правовая база. Принципы кадастровой оценки московских недр предстоит разработать до конца текущего года, а к 2010-му будет создано специальное подразделение – центр освоения подземного пространства, который выступит в роли городского заказчика на возведение подземных объектов.

По информации Департамента дорожномостового строительства, в программе обозначено 37 перспективных с точки зрения подземного строительства территорий. К моменту появления центра должна быть готова документация по 20 конкретным проектам, и в том же 2010 году планируется приступить к их реализации. Это второй этап программы.

5000 мест под землей

Полный адресный перечень включенных в программу объектов дорожно-транспортной инфраструктуры пока отсутствует. Впрочем, составить о них какое-то представление можно и без него.

Начнем с гаражей. В следующем году стартует строительство стоянки на 1150 мест под Тверской улицей (общая площадь более 50 тысяч кв. м). Известно, что оно будет вестись на трех участках: от Манежной до Камергерского, от Камергерского до Тверской улицы, 13, а также на Тверской площади под памятником Юрию Долгорукому. Далее двухэтажная парковка на 800–1000 мест плюс обширная пешеходная зона и, возможно, культурно-досуговый центр должны появиться под Пушкинской площадью.

Кроме того, гаражи разной вместимости предполагается соорудить под Тверской Заставой, Триумфальной, Тургеневской, Смоленской площадями, у трех вокзалов в районе ТЦ «Московский» и под проспектом Академика Сахарова. А вот строительство подземной стоянки под Манежной отменяется – желающих финансировать ее строительство не нашлось.

Чем глубже, тем безопаснее!

Самыми значимыми проектами в дорожнотранспортной составляющей программы обещают стать тоннели глубокого заложения на Четвертом кольце. Их будут пробивать на участках под Коломенским, Москвой-рекой и Филевским парком, а также под Лосиным Островом (первоначально его хотели пройти эстакадой). Все три сооружения собираются прокладывать закрытым способом, с помощью проходческого комплекса диаметром 19 метров, который в 2010 году должна поставить в Россию компания Herrenknecht. В отличие от щита, работавшего в Лефортово, он позволяет обустроить под землей не три, а четыре полосы в каждую сторону – как на наземных участках проектируемой дороги.

Кстати, по словам Игоря Бахирева, эти тоннели и другие подобные объекты – самые надежные с точки зрения геологической безопасности, поскольку на глубине 20 метров нет грунтовых вод, а породы куда устойчивей, чем у поверхности.

О перспективах

Еще один проект, который в случае реализации также впишется в программу, – 10-полосная, почти 1,5-километровая трасса под Новым Арбатом, который после ее появления по идее проектировщиков должен превратиться в пешеходную зону с деревьями, фонтанами и магазинами. Там же предусматривается 2-уровневая подземная стоянка на 1800 машин. Правда, шансы этих преобразований невелики: в части улучшения транспортной ситуации они крайне сомнительны, а затрат при этом требуют огромных.

Существуют и другие футуристические планы обустройства подземелья. Юрий Лужков, например, мечтает проложить на минусовом уровне трассы-дублеры и пустить по ним автобусы, а главный столичный эколог Леонид Бочин – переместить под землю автосервисы и заправки – видимо, в первую очередь торгующие паленкой, чтобы глаза не видели...

Впрочем, в свете последних экономических потрясений темпы реализации программы могут сильно замедлиться. Ведь основной ее этап – претворение в жизнь конкретных проектов, рассчитан на инвестиции, а с ними во время кризисов дела обычно неважные.

Александра Рейнсон