Журнал
Антикризисная «восьмёрка» Packard
Антикризисная «восьмёрка» Packard

Антикризисная «восьмёрка» Packard

 


Кризис, поразивший мировую экономику после Первой мировой войны, не обошёл стороной одного из пионеров американского автостроения — фирму Packard, довоенные модели которой отличались высоким качеством, значительной трудоёмкостью и, соответственно, внушительной ценой. С выходом в 1920 году серии Single Six бизнес Packard активизировался, и за восемь лет было выпущено более 154 тысяч автомобилей, позволивших фирме укрепить положение на рынке.

 Для развития успеха Packard подготовил серию Eight, на которую пришлась первая волна Великой депрессии 30-х годов. Эти автомобили, появившиеся в продаже в 1924 году, представляли собой слегка изменённую по дизайну гамму Packard Six с увеличенной колёсной базой и 8-цилиндровым 85-сильным двигателем, крепившимся к раме на четырёх эластичных подушках.       Хотя внешнее сходство моделей Single Six и Eight было очевидным, автомобили серии Eight выделялась более изысканной внутренней отделкой и были в среднем на тысячу долларов дороже. Автомобили оснащались барабанными тормозами всех колёс, датчиком охлаждающей жидкости, вмонтированным в пробку радиатора, насосом для подкачки шин, работающим от коробки передач, и вошедшими в моду штампованными колёсными дисками. В 1925-м модели Eight получили систему централизованной смазки шасси, приводимую в действие кнопкой, расположенной на приборном щитке. В 1926 году Packard привлёк к сотрудничеству кузовные предприятия Derham, Dietrich, Fleetwood и Holbrook, и это привело к заметному прогрессу в дизайне.     В дальнейшем в серии Eight появились великолепные седан-кабриолеты, таун-кабриолеты, лимузины, купе и седаны, установленные на шасси с колёсной базой 143 дюйма. На автомобилях 1927 года применялся новый 109-сильный мотор V8 с изменённым впускным трубопроводом и камерой сгорания, а также алюминиевыми поршнями. Кроме того, было внедрено 2-дисковое сцепление и гипоидная главная передача. Гамма Packard Eight 1928 года включала девять моделей с базовой ценой около 4 тысяч долларов. Расширился ассортимент заказных кузовов, поставлявшихся выше упомянутыми фирмами и новыми партнёрами — Le Baron, Murphy и Rollston.     В 1929-м окрашенные фары цилиндрической формы уступили место изящным конусообразным источникам света, а температурный датчик системы охлаждения перекочевал с заливной пробки на приборную панель. Поскольку в 1928 году производство автомобилей Packard с 6-цилиндровыми двигателями прекращается, мощность «восьмёрки» пришлось немного снизить, чтобы модели Eight частично компенсировали отсутствие гаммы Six на рынке.   Отказ от серии Six в пользу серии Eight был вполне оправданным и целесообразным в условиях заметного улучшения конъюнктуры во второй половине 20-х годов, но в условиях последовавшего экономического спада отсутствие моделей с 6-цилиндровыми моторами негативно отразилось на положении Packard. В ходе очередного этапа эволюции серии Eight (1930—1931 годы) автомобили стали оснащаться усовершенствованной системой охлаждения, новым карбюратором с восходящим потоком, 4-ступенчатой коробкой передач и безопасными многослойными стеклами.    В 1931 году выбор заказных кузовов расширился, а основными поставщиками являлись фирмы Brewster, Dietrich, Le Baron и Rollston, но к концу выпуска серии Eight ассортимент состоял из девяти кузовов, из которых семь — собственного производства и два от фирмы Dietrich. Стандартные короткобазные автомобили Packard Eight комплектовались 90-сильным мотором уменьшенного рабочего объёма, а модели с удлинённой базой (140.5 и 145.5 дюйма) предлагались с двигателем мощностью 120 «лошадок». Президент Packard Элван Макоули и главный инженер Джесси Винсент очень хотели обогатить фирменную гамму быстроходным автомобилем, способным придать консервативному имиджу Packard спортивный оттенок. [info] Это были времена великих рекордных достижений на земле, в небесах и на море, и для реализации проекта мистер Винсент использовал шасси серии Eight, на которое установили экспериментальный кузов спидстер. Прототип, управляемый главным инженером, успешно прошёл испытание в 1927 году на фирменном полигоне, построенном в Мичигане. Легендарный пилот Чарльз Линдберг, посетивший завод Packard после знаменитого трансатлантического перелёта, не отказался от возможности опробовать перспективный автомобиль на ходу. Чарльз выжал максимальные 205 км/час, и таким образом улучшил результат главного инженера на 30 км/час. В начале 90-х годов прошлого века этот уникальный автомобиль был восстановлен группой энтузиастов марки Packard. Сборка серии Speedster Eight началась в 1929 году, и кузовное производство располагалось в новом комплексе Packard. Поскольку для спортивных моделей использовалось укороченное шасси, дизайнерам пришлось изменить (обрезать на 14 дюймов в зоне задних сидений) кузов родстер и фаэтон, спроектированный фирмой Le Baron. Малый вес, 130-сильный мотор V8 и удачно подобранное соотношение в главной передаче обеспечили Speedster Eight отличную динамику. Максимальная скорость достигала 160 км/час. Из 70 экземпляров модели 626 Speedster, выпущенных в 1929 году, уцелел только один, и он является «жемчужиной» музея Генри Форда. Для разработки ещё более амбициозной гаммы Speedster Eight 1930 года сформировался творческий коллектив в составе Рэя Бэрджа — бывшего главного менеджера Le Baron, Вернера Гэбитца — ведущего стилиста Packard и кузовных дел мастера Раймона Дитриха. Высшую ступень в новом семействе занял спидстер, задняя часть которого была выполнена в форме лодочного носа. Далее следовали седан, фаэтон, и родстер, причём модели со складным верхом имели более узкие и низкие кузова с не опускающимся лобовым стеклом. Для самых взыскательных эстетов предназначались кузова фирм Kirchoff и Thompson Products. Двигатель V8 предлагался в 125- и 145-сильном варианте, а дополнительные 20 «лошадок» снимались за счёт усовершенствованной головки блока с более высокой степенью сжатия. Отдельные модели комплектовались тахометрами. В 1930-м, в условиях разразившегося кризиса Packard выпустил всего 113 автомобилей серии Speedster Eight, включая 31 родстер, который числился в фирменном каталоге как модель 422 и продавался за немалые деньги — $5,210. Покупателям дорогих спортивных моделей нравились эластичные двигатели, не требовавшие частых манипуляций рычагом коробки передач. Однако Speedster Eight раскрывал свой яркий характер лишь при активном участии водителя, поскольку внушительный потенциал мотора достигался на высоких оборотах. Не лучшим образом на сбыте престижных автомобилей сказалась слабая реклама — даже «гламурных» проспектов не напечатали в достаточном количестве, и в 1931 году производство Packard Speedster Eight пришлось свернуть. Сегодня представители обширного семейства Packard Eight, объединяющего модели Eight (1924—1931), Speedster Eight (1929—1930, 1934), Light Eight (1932), Senior Eight (1932—1942) и Junior Eight (1935—1942) занимают почётное место среди американских «классиков» 20-30-х годов, и на традиционных смотрах автомобильной экзотики им присуждаются высшие награды за дизайн и техническое совершенство.
Алексей Волков