Журнал
В поисках жемчужины
В поисках жемчужины

В поисках жемчужины

Бюджетный седан - это судьба: непрестижен, но обязан быть практичным. Недорогой автомобиль для повседневных нужд выбирал Анатолий Фомин. Фото: Георгий Садков.

Бюджетный седан - это судьба: непрестижен, но обязан быть практичным. Недорогой автомобиль для повседневных нужд выбирал Анатолий Фомин. Фото: Георгий Садков.

Едва ли эти машины станут чьей-то мечтой. Скорее - разумным выбором между приемлемой внешностью, ходовыми качествами, ценой, оснащенностью.

О-ТА-КУЙ!

Как лодку назовете, так она и поплывет… Впрочем, иногда важнее запоминаемость, чем благозвучие. На Украине аналогичный автомобиль, собранный на Кременчугском заводе, носит индекс СК. Машина из Новоуральска практически ничем не отличается от кременчугской.

На первый взгляд «Джили-Отака» смотрится выигрышно, несмотря на «радикально черный» цвет. Страсть соотечественников к нему логического объяснения не находит. Решетка и фары «Джили» с претензией на некий более солидный и известный автомобиль, потому черный цвет не выглядит гротеском. Впрочем, после мойки солидность улетучивается, поскольку «мерседесовские» фары наглухо запотевают и полностью отходят только после продолжительной работы в режиме дальнего света. Заливная горловина бензобака категорически не приемлет заправочный пистолет. Решили заправиться - держа пистолет в руке, аккуратной струйкой цедите бензин в бак. Не владеете этим умением, зовите на помощь персонал бензоколонки… Интересно, чья это ошибка: российская или китайская?

Место водителя вполне приемлемо для человека среднего роста. Подушка регулируется по высоте и углу наклона, диапазон продольной регулировки достаточен худощавому водителю ростом до 185 см. Рослый или полный пожалуется на широкую консоль, нависающую крышу и маленький дверной проем. Мощная, расширяющаяся книзу средняя стойка кузова изрядно затрудняет посадку, но, хочется верить, способствует пассивной безопасности.

Задним пассажирам куда хуже - стремясь освободить пространство, подушку опустили почти до пола и предельно уменьшили. Формально взрослый человек даже выше среднего уместится, не уперевшись в потолок, но просидеть на узенькой низкой лавочке больше получаса - удовольствие ниже среднего. Удобно разве что ребенку лет 7-8, но ему ведь полагается детское кресло… Багажник самый скромный в тесте, зато с широким проемом. В минусе - выступающие петли и нераздельная спинка заднего сиденья.

Диапазон регулировки руля хочется расширить вверх - баранка перекрывает приборы. Сигнал левого поворота на щитке не работает, видимо, нет контакта или перегорела лампа.

На ходу «Отака» шустра и довольно шумна. Длинный рычаг переключения передач -с огромным продольным ходом, но работает четко. Несмотря на растянутые передаточные числа, автомобиль хорошо разгоняется даже с низких оборотов. В технической характеристике удалось найти забытый ныне параметр: «Скорость минимально устойчивого движения на IV передаче - 25 км/ч». Похоже на правду. Не порадовал педальный узел - водитель с размером ноги больше 44 или в зимних ботинках обречен наступать на две педали сразу.

Показав приемлемые динамические качества, «Отака» разочаровала управляемостью. Энергоемкая и жесткая подвеска неплохо глотает дорожные ухабы, но неважно ведет себя в поворотах. Крены и запаздывания велики, не соответствуют первому впечатлению «легкого» автомобиля. Свою лепту в небезупречное поведение «Отаки» вносят причуды гидроусилителя. Помимо ощущения «пустого» руля на прямой, он по-разному действует при повороте влево и вправо и пугающе «закусывает» при быстрых маневрах. В довершение ко всему при сборке неправильно установлено рулевое колесо - при движении прямо оно повернуто градусов на 30. Неприятно «вязкая» педаль тормоза с большим усилием и неожиданное срабатывание ABS довершили оценку ходовых качеств: для современного автомобиля - неприемлемо.

Добавила отрицательных впечатлений невнятная вентиляция: поначалу в машине было просто холодно. Когда кран печки под капотом повернули в нужное положение, салон худо-бедно стал прогреваться. Но вентилятор еще долго шумел, стараясь восстановить прозрачность ветрового стекла в машине со свежевымытыми ковриками.

С такими данными «отакуй» не «отакуй»….. Даже две подушки безопасности и ABS не в состоянии изменить отношение к машине.

ОЛИФАНТ

Конечно, это не фантастический слон, но весьма любопытный автомобиль - «Лифан-Бриз». Несколько кургузый, он все же воспринимается вполне адекватно, а в черном (!) цвете кажется гораздо меньше, чем есть. Сдвинутая вперед средняя стойка кузова разделяет салон практически пополам, намекая на полноценность задних сидений. Багажник и вовсе образцовый. Пусть даже вместо заявленных 630 л мы намерили только 444, но и такой «трюм» в этом классе попадается совсем нечасто. Тем более что форма задка никак не предполагает вместительный багажник. Его объем - заслуга в первую очередь торсионной задней подвески, позволившей опустить пол и «очистить» проем между колесными нишами.

А вот с точки зрения управляемости подвеску трудно оценить положительно. Очень заметна несогласованность. Передок всеми силами пытается следовать за движением руля, а зад, как плохой танцор, опаздывает на полтакта. Результат таких «танцев» на мягкой и слабозадемпфированной задней подвеске - непредсказуемость в повороте. На скорости машина то уверенно ввинчивается в вираж, то неожиданно закидывает заднюю ось в занос. Особенно неприятно на волнистой дороге.

Не порадовало и водительское сиденье: широкая и плоская подушка, короткая и тоже плоская спинка, низкий подголовник без фиксации, вылетающий при попытке поднять его повыше. Это вовсе не придирки, но оправданные требования безопасности. Небольшой продольный ход сиденья ограничивает удобство посадки высоких водителей. Положение руля тоже не оптимально, причем не только для высоких -большинству хотелось придвинуть баранку на 30-40 мм. Зато едущим сзади «Бриз» предлагает почти лимузинный если не комфорт, то простор.

Живой темперамент мотора подчеркнут короткими передачами, но слабость «низов» они в состоянии лишь замаскировать. Шум спрятать не удалось: при 4000 об/мин и 120 км/ч езда малокомфортна. Городская езда заставляет переключаться чаще, чем хочется. К педальному узлу особых претензий нет - даже обладатель ботинок 47-го размера с ним сживется, хотя усилие и реактивное действие педалей оставляют желать лучшего.

Еще один источник шума - ансамбль гудящего вентилятора и весело присвистывающих дефлекторов. Даже на второй скорости вентилятора из шести его звук доминирует в салоне. Правда, дует сильно, горячо и туда, куда надо, что в сочетании с самым быстрым прогревом мотора делает «Лифан» зимостойким.

В арсенале средств безопасности - водительская подушка и неработающая регулировка передних ремней по высоте. Надеюсь, в модернизированной машине эти недостатки устранены, обещают также ABS и EBD.

КАКОВЫ ПРИОРИТЕТЫ?

Внешность «Приоры» заметно отличается от «десятки», но при всем уважении к ее создателям это лишь глубокий рестайлинг модели из середины 1990-х. Основные эргономические решения - из той же эпохи. Несомненный плюс - кузов выглядит значительно аккуратнее, хотя и не авангардно.

В цифрах многие качества «Приоры» впечатляют. «Макси-малка», разгон, эластичность - все на отличном уровне. Еще больше радует, что по экономичности «Приора» едва ли не лучше слабосильного ФИАТа. [info] А какая плавность хода при внушительной энергоемкости подвески! И разве можно не похвалить электрический усилитель руля - более экономный, чем гидравлический? А «нашенский» дорожный просвет? Так почему же лишь третье место?

То, что подушка водительского сиденья по ощущениям напоминает куль с манной кашей, еще не беда. Равно как и отсутствие продольной регулировки руля. Четкость механизма переключения передач оставляет желать лучшего. Но основная претензия к водительскому месту - нога даже скромного 43-го размера в зимней обуви то и дело застревает между педалью тормоза и облицовкой консоли. Этот «капкан» помнится еще со времен «девятки» с высокой панелью.

Не понаслышке зная об «ухоженности» российских дорог, вазовские специалисты добавили пластмассовые «ограничители» по бокам ветрового стекла, препятствующие перетеканию грязи с него на боковину. С задачей они вроде справляются, но аэродинамические шумы доминируют уже после 80 км/ч, чего не было на «десятке». Еще одна модернизация коснулась отопления и вентиляции. У «Приоры» обычный блок управления вместо климат-контроля. Стало надежнее и лучше, но режимом рециркуляции пожертвовали. Едва ли надо объяснять, зачем он нужен жителю большого города. Объяснение, будто режим убрали из-за запотевания стекол при неграмотном пользовании, не выдерживает критики. Не утаю, что отопление этой «Приоры» стало эффективным лишь после серьезной доработки системы и уплотнения всех соединений трубопроводов в техцентре ЗР. Версии «люкс» с кондиционером пока нет.

По ширине салона «Приора» достойна своего класса. Но попытка сделать более высокой посадку в низком автомобиле привела к тому, что даже среднего роста водитель упирается в потолок. Впрочем, спасибо подушке, которая буквально расползается под его весом. Примерно то же самое сзади.

О ходовых качествах «Лады-Приора» мы уже много писали. Они - приемлемые, но не выдающиеся. К сожалению, передаточное число рулевого управления по-прежнему заточено под механизм без усилителя. А ведь он наконец-то начал сносно работать. Честно говоря, непонятно, почему при этом надо так много крутить баранку.

СОЗДАЮ СЕБЕ УЮТ

Старый знакомый, «Акцент» из Таганрога, остается популярным. Аккуратная внешность, низкая линия остекления, обзорность на голову превосходит более современные аналоги. Да, низкая посадка сейчас не в моде, залезать в «Акцент» вроде бы неудобно, но это в конце концов дело привычки. Скромное по размеру водительское сиденье удобно и худощавому, и полному. Регулируемый по высоте руль решил проблему видимости приборов для рослых. Может, лишенное подголовников заднее сиденье тоже способ улучшить обзорность?

Автомобиль понятен в управлении, достаточно динамичен, обладает приятной живостью. Но ожидать от него спортивных успехов неразумно, как и рекордов на переставке или при торможении со 100 км/ч. «Акцент» - скорее удобные домашние тапочки, но не высокотехнологичные кроссовки или модные туфли. Рассматривая его с этих позиций, многие недостатки видишь как продолжение достоинств.

Невысокая энергоемкость подвески в сочетании с небольшим дорожным просветом заставляет быть крайне аккуратным на грунтовых или разбитых дорогах и притормаживать перед волнами на асфальте. Зато подвеска комфортна, скрадывает шум и сотрясение на мелких дефектах покрытия. «Округлые» черты интерьера не раздражают и не запоминаются - здесь просто удобно. Легким диссонансом уюту звучит 102-сильный мотор. Уж слишком он громко поет для своих 1,5 л, а на высоких оборотах и вовсе голосист не в меру. Четырехступенчатый автомат с мягким гидротрансформатором сводит амбиции двигателя к скромному, но достаточно энергичному спринту. Так бегут на кухню за убегающим борщом. Кстати, «механический» «Акцент» по ощущениям тоже не слишком быстрый - прыть мотора сглаживают «растянутые» передачи. Плюс - экономия топлива.

Гидравлический усилитель руля - даже в самой дешевой комплектации. Со своими обязанностями ГУР справляется, разве что реактивное действие вяловато. Впрочем, к этому быстро привыкаешь. Заметим, что в целом автомобиль привыкания не требует.

ПОПРОБУЕМ НАШИ «ПЕРЛЫ»?

«ФИАТ-Албеа» - далеко не новый автомобиль. Российская премьера состоялась в прошлом году, но настоящий день рождения отпраздновали уже 12 лет назад: тогда машина называлась «Палио». Платформа и агрегаты с тех пор не изменились.

Своеобразный «рослый» силуэт выделяет «итальянца» в потоке: его трудно признать родственником скоростных «Альфа-Ромео». Высокая крыша, высокий кургузый задок, немного пониженная поясная линия - ни намека на стремительность. Зато в автомобиле с базой 2439 мм могут разместиться четверо выше среднего роста. Разве этот результат не достоин похвалы? Особенно принимая во внимание удобный и очень вместительный багажник, который лишь самую малость проиграл обширному трюму «Бриза». Без допинга в виде компактной торсионной подвески и сложных складных петель.

С водительским местом не все так хорошо. Неплохое сиденье не попало в нужный диапазон регулировок, поэтому даже высокому водителю приходится приподнимать его, чтобы обеспечить удобную посадку. К счастью, высокий салон это позволяет.

Примета бюджетности «Албеа» - в отделке салона не использован мягкий пластик. Но отсутствие посторонних шумов в автомобиле, пробежавшем более 30 тыс. км, убеждает в практичности такого решения. В условиях умеренной зимы эффективность отопления и вентиляции достаточна, однако долгий прогрев двигателя едва ли обрадует горожан, которым привычны короткие поездки. Летом немудрено простудиться: центральные дефлекторы панели стоят слишком низко.

На ходу основные претензии - к жесткой подвеске и слабому мотору. Хорошая энергоемкость достигнута, к сожалению, слишком большой ценой - уровень комфорта оставляет желать лучшего. ФИАТ показал неплохую управляемость на разных типах дорог. Конечно, на горном серпантине чемпионом он не будет, но все же порадовал чувствительностью рулевого управления, не напрягающего, однако, в дальней поездке.

Скромный мотор чудес не показывает, разве что уверенно разгоняет автомобиль на первой и второй передачах. Но благодаря «длинным» передачам и небольшому рабочему объему двигателя загородный расход можно опустить ниже 6 л/100 км. Двухдиапазонный бортовой компьютер дает возможность анализировать свой стиль управления, помогая стать «экологически ответственным» водителем.

Такой же ФИАТ с немного иной внешностью и более мощным 1,7-литровым мотором выпускали в Китае под именем «Перла». Практически - «Жемчужина». Там он потерпел полное фиаско (продажи менее 300 машин в месяц). Жаль, что такой седан не предложили вовремя российскому рынку - шансы на успех заметно бы возросли. Впрочем, пока судьба российского «Перла» и так складывается удачнее.

#ВАЗ #Priora
#Fiat #Albea
#Hyundai #Accent
#Geely #Otaka
За Рулем