Журнал
Renault Laguna
С прицелом на лидерство

Renault Laguna

Третье поколение «Рено-Лагуна», как и полагается, больше, комфортнее и дороже предшественника. Автомобиль осваивал Анатолий Фомин. Фото автора и «Рено».

Третье поколение «Рено-Лагуна», как и полагается, больше, комфортнее и дороже предшественника. Автомобиль осваивал Анатолий Фомин. Фото автора и «Рено».

Продажи в сегменте D в Европе падают уже несколько лет подряд. За последнее десятилетие его доля сократилась с 22 до 15% рынка. В прошлом году больших седанов, универсалов и хэтчбеков купили еще на 3,5% меньше, чем в позапрошлом. Покупатели, словно сговорившись, пересаживаются в более компактные машины. Экологическая сознательность или требования тесных городов? Увы, доходы многих европейцев просто не поспевают за ростом цен на машины. Впрочем, у лидирующих производителей автомобилей бизнес-класса продажи растут. Значит, за рынок можно бороться!

УДОВОЛЬСТВИЕ С КОМФОРТОМ

«Лагуна» заметно подросла. Но даже увеличившись на 90 мм в длину, 35 мм в ширину и 10 мм в высоту, этот «Рено» по-прежнему заметно меньше одноклассников. Радует, что конструкторы не пошли на соблазн раздуть габариты ради более просторного салона и багажника. Ведь бензиновая «Лагуна» похудела на 15 кг, а с дизельным двигателем – на все 65! Благодаря скромным поперечным габаритам произведение Сх (0,293) на мидель удалось удержать на уровне 0,645 м2 – также хороший результат. Ведь отменная аэродинамика – не только высокая «максималка», но и небольшой расход топлива на высоких скоростях, минимальный уровень шума. Кстати, изрядная доля аэродинамического совершенства – в невидимых снаружи подкапотном пространстве и под днищем автомобиля. У «Лагуны» его полностью закрыли обтекаемыми панелями.

Но чудес в компоновке не бывает. За рулем самой дорогой «Лагуны», где кожаные сиденья с электрорегулировкой сочетаются с люком в крыше, высокий водитель упрется-таки головой в потолок. Тем, кто выше 180 см, придется «сесть на пол» – тогда задним пассажирам некуда продвинуть ступни. Покатая задняя часть крыши хэтчбека тоже крадет место, и чтобы головы пассажиров не задевали ее, компоновщики опустили подушку сиденья. Сзади стало просторно, но неудобно – сильно согнутые ноги быстро затекают. Можно бы простить компактной машине, но немецкие одноклассники «Лагуны» такие огрехи уже изжили.

Впрочем, замечания от пассажира скромной комплекции не столь существенны. Недостаток простора «Рено» успешно компенсирует отличным качеством сборки и материалами, ничуть не уступая в этом немецким аналогам. Есть и очевидные находки – оригинальный пульт климатической установки, удачно расположенный между центральными дефлекторами, а также джойстик управления мультимедийной системой и навигацией. Вот уж действительно – «интуитивно понятное» меню.

ЭКОНОМИЯ С РАСЧЕТОМ

Основной мотор для «Лагуны» – двухлитровый дизель в трех вариантах мощности: 130, 150 и 175 л.с. Средний можно купить и с автоматической коробкой передач. Шестиступенчатый гидромеханический автомат отлично скрывает ахиллесову пяту современных дизелей – плохую тягу на низких оборотах. Шесть ступеней с быстрым переключением позволяют практически ничего не потерять в динамике, правда, ценой увеличения расхода топлива примерно на 14%. Впрочем, и с механикой 150-сильный турбодизель хорош. Он достаточно рано «просыпается» и способен везти с 1500 об/мин, но поддерживает бодрый хороший разгон и на 4000. При напряженном обгоне его можно крутануть аж до 5200 об/мин. Проблем с четкостью включения передач нет. А вот с выбором... С учетом горного рельефа определиться с передачей не всегда легко. Помощник сообщает подсказку в окошке приборной панели, но с его логикой я согласен не всегда. На мой взгляд, он не дает возможности полностью использовать потенциал мотора на невысоких оборотах: видимо, страхует от нехватки тяги?

В России в первую очередь будут продаваться бензиновые «лагуны». Теоретически наибольшие шансы у машины с двухлитровым мотором с турбонаддувом и автоматической трансмиссией. По нынешним меркам 170 л.с. вовсе не много, но по крутящему моменту двигатель вполне может сравниться с 3-литровым атмосферным. [info] Мотор объемом 2 л можно раскручивать до 6200 об/мин. Впрочем, нет необходимости – двигатель тяговит и совершенно не страдает от запаздывания турбокомпрессора. Оказывается, на это способны не только двигатели с непосредственным впрыском бензина! Если б еще передачи покороче – но тогда трудно будет уложиться в 9 л/100 км.

В гамме есть и безнаддувный 2-литровый мотор, который предлагают только с «ручкой». У этой комплектации тоже есть шансы – при разумной цене. Бюджетный вариант «Лагуны» с бензиновым двигателем 1,6 попробовать не удалось, да и вряд ли он многих заинтересует. Подобный двигатель часто проигрывает большому даже в экономичности.

Миниатюрный 1,5-литровый дизель оставил двоякое впечатление. На том же тестовом маршруте он оказался экономичней 2-литрового всего на 0,3 л. Рабочий диапазон заметно уже, переключаться приходится куда чаще. Конечно, в глухих городских пробках он показал бы лучший результат, но горные дороги явно не его стихия...

Интересно, что в задней подвеске «Лагуны» не хитрая многорычажная конструкция, а упругая поперечная балка. Казалось бы, сегодня в этом классе предложить такую схему – все равно, что явиться в кирзовых сапогах в оперу. Однако едет автомобиль достойно, его поведение в поворотах едва ли не лучше иных «многорычажных» соперников. А с обувкой у «Лагуны» тоже все в порядке. Минимум – 16-дюймовые колеса, а на тестовых машинах – 17- и 18-дюймовые. Несмотря на простую подвеску и могучие стабилизаторы поперечной устойчивости (по заверению специалистов, угол крена при боковом ускорении 5 м/с2 всего 1,9 градуса), «Лагуна» остается послушной даже в условиях, близких к предельному сцеплению. Выросшая на 20% спереди и на 50% (!) сзади жесткость пружин тем не менее не сделала ее похожей на спортивный автомобиль – плавность хода удалось сохранить. С таким шасси хорошо сочетается не слишком быстрый руль с электрогидравлическим усилителем, а в меру жесткая педаль тормоза позволяет отлично дозировать замедление.

Быть рядом с Зальцбургом и не послушать музыку Моцарта – это как побывать в Париже, не увидев Лувра и Эйфелевой башни. Подходит ли «Лагуна» для наслаждения классикой? Вполне. И по качеству аудиосистемы, и по уровню шума.

РЕЖЕ И ДЕШЕВЛЕ

Говорить о надежности машины, проехав на ней сотню-другую километров, по меньшей мере легкомысленно. А вот о техническом обслуживании – можно. «Лагуны» с дизелями и двухлитровым бензиновым мотором приглашают на сервис раз в год или после 30 тыс. км. Цепной привод распредвалов позволяет забыть о замене зубчатого ремня. Впрочем, бензиновый мотор с турбонаддувом хоть и не требует замены ремня ГРМ до 120 тыс. км, но сокращает интервал между ТО до 20 тыс. км.

Не забыта и экология – 85% деталей автомобиля подлежат вторичной переработке, а 95% – утилизации. Из вторичного сырья сделаны более 90 комплектующих, минимум 50 кг в каждой машине!

Начало продаж третьей «Лагуны» в России намечено на весну. Если производитель не перегнет с ценой, то в D-классе прибавится еще одно интересное предложение. «Рено», кстати, претендует на место в тройке лидеров как в отношении качества автомобилей, так и их обслуживания. Похвальное стремление...

RENAULT LAGUNA – вероятно, лучший французский автомобиль в классе. Но в России доверие к немецким и японским маркам пока больше, а в бюджетный сегмент машина не попадет. Это «Лагуна», а не «Логан»!

#Renault #Laguna
За Рулем