Журнал
Opel Antara
В ГРЕЧЕСКОМ ЗАЛЕ

Opel Antara

Гора Олимп, резиденция древних богов, храм Парфенон, причисляемый к главным чудесам света, дерзкие подвиги Одиссея и аргонавтов, завораживающий танец сиртаки… На фоне этих легенд знакомлюсь с «Опелем-Антара».

Гора Олимп, резиденция древних богов, храм Парфенон, причисляемый к главным чудесам света, дерзкие подвиги Одиссея и аргонавтов, завораживающий танец сиртаки… На фоне этих легенд знакомлюсь с «Опелем-Антара».

В ПЕРВЫЙ РАЗ

Мы с «Опелем» – дебютанты. Я впервые в Греции, а немецкая фирма, по сути, шагнула в модный сегодня класс «паркетников». Конечно, некогда выпускали полноприводную «Фронтеру», известную неплохими внедорожными качествами. Но нынче высок спрос на более универсальные машины, для которых основное место работы все-таки асфальт.

У «Антары» есть и более дешевый родственник – «Шевроле-Каптива» (ЗР, 2006, № 9). Начинкой машины почти не отличаются – в «Опеле» больше изящных дизайнерских штрихов, подороже отделочные материалы, солидное оборудование. Именно это бросилось в глаза, пока я усаживался за руль.

ПО ДОРОГАМ ЭЛЛАДЫ

Шоколадный оттенок был бы, наверное, хорош для офисных кресел. В машине он выглядит как-то необычно. Зато салон – не маркий, к тому же кожаный. Пожужжав электроприводами, настроил кресло под себя, чуть опустил и подтянул к себе руль (вспомнил: в «Каптиве» колонка регулируется только по наклону). Высоковато как-то – надо немного опустить сиденье. Оказывается, уже некуда. Зато все видно, почти как с Акрополя, а в потолок не упираюсь.

Проблемы с обзорностью, характерные для многих современных автомобилей, не обошли и «Антару». На поворотах все время кланяюсь ветровому стеклу, заглядывая за толстую переднюю стойку. Неплохо бы «растянуть» боковое окно. Зато сдавать назад можно по-грузовому: не оборачиваясь, а лишь поглядывая в большие удобные зеркала.

В Греции есть все, в том числе ограничения скорости на магистралях. Нажимаю газ в пол: хоть 120, а мои! «Антара» ускоряется лениво и неспешно, хотя под капотом целых 227 «лошадок». Голосок у двигателя не басовитый, а скорее плаксивый – даже не верится, что меня везет 3,2-литровая «шестерка». Правда, если не вдавливать педаль в пол, пятиступенчатый классический «автомат» настолько плавно перебирает передачи, что сомневаешься: не вариатор ли там? Жаль, не удалось поездить на «Антаре» с другими силовыми агрегатами, ведь не исключено, что в Россию будут поставлять и дизели.

Сворачиваю на узкую дорожку. Машину начинает ощутимо потряхивать. Непривычно видеть в Европе такое покрытие. Впрочем, и пейзаж за окном соответствующий – пыльные пустыри, неопрятные домики, брошенный на обочине мусор. У Греции есть и такое лицо, его не видят туристы…

Подвеска проглатывает мелкие неровности, но более серьезные ямки и колдобины бьют «по физиологии». Стоп! Прозевал поворот, придется разворачиваться. [info] Руль до упора, и… машина упирается носом в придорожные кусты. С таким радиусом непросто будет крутиться на тесных парковках. Чтобы выполнить маневр в один заход, от одного бордюра до другого должно быть не меньше 12,4 м (а от стенки до стенки и того больше).

В РИТМЕ СИРТАКИ

Дорога уходит в горы, унылые деревенские виды сменяются роскошными ландшафтами. Не удивительно, что древнегреческие боги облюбовали эти места. В машине тоже идиллия: климат-контроль добросовестно следит за погодой «в доме», а шумоизоляция не впускает посторонние звуки.

А коробку-то похвалил рано. В горах она уж больно нерасторопно шевелит электронными мозгами. Может, выбрать спортивный алгоритм переключения? Увы, на центральной консоли лишь кнопка зимнего режима.

А если подергать рычаг вручную – успеешь пересчитать все камешки, пока коробка соизволит шагнуть на низшую ступеньку.

 «Антара» уверенно штурмует горные виражи, правда, руль мог быть и поточнее, на дуге приходится корректировать траекторию. Зато тормоза по-немецки удобные и цепкие. «Антара» останавливается быстро и плавно, словно мячик, попавший в сетку. Естественно, исправлять ошибки водителя гидравлике помогает электроника: даже если резко ударить по педали тормоза в повороте, система CRC (контроля тормозных усилий в повороте, входит в ABS) снизит усилие на «внутренних» колесах, помогая автомобилю остаться на траектории.

Впереди небольшой отрезок укатанной грунтовки с неглубокими лужами. Вообще-то, тут проедешь и на обычном автомобиле, правда, осторожно, чтобы не чиркать днищем. На «Антаре» с 200-миллиметровым клиренсом этот участок преодолел, почти не сбрасывая скорость. Вот он – триумф «паркетника»! Жаль, быстрее – опасно: трасса узкая со множеством закрытых поворотов, а покатые обочины не дают права на ошибку.

Пытаясь придумать вседорожнику еще какое-нибудь испытание, съезжаю с трассы – аккуратно, чтобы не поцарапать красивый крашеный бампер. «Антара» наклоняется на один бок, и заднее колесо месит воздух – подвеска полностью «распустилась». Автомобиль вышел из этой ситуации довольно просто. Под днищем что-то щелкнуло, потом хрустнуло (сработал так называемый интеллектуальный дифференциал), и мы двинулись вперед. Пробираться дальше, даже под присмотром умной электроники, побоялся – все-таки «Антара» – не вездеход, а большой полноприводный универсал. Понижающей передачи у него нет, да и шины дорожные.

Похоже, конструкторам удалось найти не идеальный, но вполне приемлемый компромисс между проходимостью и управляемостью. Немецкий вседорожник появится у российских дилеров ближе к весне. Пока не известны ни комплектации, ни цены. Однако примерную (от $33 тыс.) нетрудно представить, ведь конкурентами называют «Хонду CR-V», «Тойоту-RAV4», « Сузуки Гранд Витара». Они-то уже отвоевали свою часть рынка, а «Антаре» это еще предстоит. Как говорили в Древней Греции: если боги будут благосклонны...

НЕ ПОЛНЫЙ, А… ВСЕДОРОЖНЫЙ

В «Антаре» крутящий момент распределяет система полного привода (Intelligent Torque Controlled Coupling – интеллектуальный дифференциал, управляющий моментом). В обычных условиях машина ведет себя как переднеприводная. Лишь только колеса начинают буксовать, момент частично переправляется на заднюю ось посредством многодискового сцепления. Им управляет электроника, постоянно анализирующая данные о скорости вращения колес, углах поворота руля, положении педали акселератора. В зависимости от дорожной ситуации на задние колеса может передаваться до 50% крутящего момента, причем почти мгновенно – всего за 100 мс. В числе достоинств ITCC – компактность и небольшая масса: основные компоненты весят 75 кг.

OPEL ANTARA – НЕ СЛИШКОМ БЫСТР, ДОВОЛЬНО КОМФОРТАБЕЛЕН, НЕПЛОХО ПРИСПОСОБЛЕН К ЛЕГКОМУ БЕЗДОРОЖЬЮ. БАНАЛЬНО – А МОЖЕТ, ПРОСТО ПРАКТИЧНО?

#Opel #Antara
За Рулем