Журнал
Honda CR-V
Месяц с CR-V

Honda CR-V

Начну-ка я с извинений. Дело в том, что предыдущий материал о Honda CR-V ("АИ" № 5, 2008), как справедливо заметили наши читатели, содержал две, прямо скажу - неприятные ошибки. Во-первых, автор сообщал, что за распределение крутящего момента между осями в полноприводной трансмиссии отвечает электроника - неверное утверждение! Каюсь, не доглядели. В CR-V установлена многоди

Начну-ка я с извинений. Дело в том, что предыдущий материал о Honda CR-V ("АИ" № 5, 2008), как справедливо заметили наши читатели, содержал две, прямо скажу - неприятные ошибки. Во-первых, автор сообщал, что за распределение крутящего момента между осями в полноприводной трансмиссии отвечает электроника - неверное утверждение! Каюсь, не доглядели. В CR-V установлена многодисковая муфта, которая блокируется, когда возникает избыточное давление масла. Вторая досадная ошибка заключалась в том, что тот же автор сказал о возможности управления бортовым компьютером при помощи кнопок на рулевом колесе. На нем и в самом деле есть клавиши - но круиз-контроля и аудиосистемы, а показания бортового компьютера выводятся с помощью кнопок на панели приборов. Что ж, будем впредь внимательней. А в качестве своеобразной реабилитации предлагаем "потребительский тест" Honda CR-V с самым мощным мотором объемом 2,4 литра.

Семье будет удобно

Описывать экстерьер модели, думаю, особого смысла нет. Машина успела снискать популярность, а, стало быть, работа дизайнеров оценена по достоинству. Мне представляется, что CR-V в третьем поколении удалось избавиться, я бы так сказал - от ориентации на дам, теперь и солидный мужчина за рулем этого кроссовера выглядит вполне уместно. Если же говорить о самой мощной модификации, то она практически ничем от 2,0-литровой версии не отличается. Разве что верхняя часть переднего бампера отделана хромом, а на крышке багажника установлен спойлер. Впрочем, спойлер можно установить и на двухлитровую модификацию, если заказать ее в самой богатой комплектации. В целом же облик машины довольно свеж. Кстати, по сравнению с предшествующей версией, она стала шире и ниже, а вот длина чуть уменьшилась. Что ни в малейшей степени не сказалось на просторности салона.
        
Еще при первом знакомстве с CR-V я отметил, что внутри стало как-то свободней. Но по-настоящему я оценил это только при каждодневной эксплуатации. Когда ничего "не давит", не раздражает, и потому даже в длительных поездках не устаешь. И на задних сиденьях, как выяснилось, вполне и с комфортом можно разместиться втроем, места для ног хватает. Кроме того, сиденья эти можно двигать вперед-назад, а также менять угол наклона спинки - иной раз это было весьма кстати. И, конечно, их можно сложить, чтобы увеличить объем багажного отсека со стандартных 556 до 955 литров. Причем в багажнике есть специальная полка, которая как бы разделяет отсек на две части. Это, замечу, тоже очень удобно. Вообще, с точки зрения перевозки различного скарба, CR-V предлагает еще и двухуровневый бардачок, довольно вместительный отсек между водителем и пассажиром, а также приличных размеров карманы в дверях.

Как водителя, меня вполне устраивала и организация "рабочего места". Циферблаты с синеватым свечением в духе последних моделей Honda не утомляют глаз. Между кругляшами тахометра и спидометра примостился небольшой экран бортового компьютера, считывать информацию с которого, тем не менее, удобно. Он сообщает данные о запасе топлива и температуре силового агрегата, и еще много чего полезного в дороге.

Интерьер явно освежают двухцветная обивка, и оригинальное рулевое колесо с хромированной вставкой в нижней части. Оно регулируется как по высоте, так и по вылету, хотя диапазон регулировок мог бы быть и побольше. Лично мне, к примеру, первое время хотелось выдвинуть баранку еще больше, хотя после я как-то привык, и чувствовал себя за рулем вполне комфортно. Сиденье также наделено полным набором регулировок, а его профиль я бы признал удачным. Есть и подлокотник, который непременно пригодиться в дальней поездке. В целом к эргономике нареканий нет. Центральная консоль понятна, как и блок климат-контроля. Разве что кнопку включения обогрева заднего стекла и боковых зеркал перекрывает рычаг АКП, расположенный в нижней части центральной консоли. Потому на ощупь ее сразу не найдешь, приходится отвлекаться. Высокая посадка гарантирует прекрасную обзорность, а большие боковые зеркала практически ликвидируют "мертвые зоны".
    
Потенциала достаточно

При первом знакомстве с моделью, тогда еще предлагавшейся только с 2,0-литровым бензиновым мотором, я был, признаться, недоволен динамикой. Ну, не хватало мне резвости, особенно в версии с "автоматом", явно страдавшим "задумчивостью". Но в начале этого года гамму пополнила более мощная версия с 2,4-литровым двигателем, которая и была протестирована. И все встало на свои места! Мотор этот, с небольшими изменениями, перекочевал на CR-V с модели Accord, попутно потеряв несколько десятков "лошадей". Но и 166 л.с. вкупе с неплохим моментом в 220 Нм, вполне достаточно для того, чтобы чувствовать себя уверенно практически в любой ситуации. От разгона, конечно, дух не захватывает, да и двигатель слегка шумноват, но до сотни машина разгоняется за 10 секунд, что совсем неплохо.

Наибольшую отдачу мотор демонстрирует после 3500-4000 об/мин. Жаль, что нельзя вручную переключать передачи, но электронный механизм управления АКП все же добросовестно старается адаптироваться под стиль вождения. Хотя некоторая заминка в реакции на резкую подачу газа все же ощущается. Впрочем, это едва ли должно огорчать владельца: CR-V приобретается не для гонок. Зато на нем приятно каждый день ездить по городу, или прохватить иной раз по загородной магистрали, где машина будет вести себя также уверенно. Даже колейность особого влияния на прямолинейное движение не оказывает. За что стоит поблагодарить инженеров, работавших над настройками подвесок: они эргономичны и, вместе с тем, не допускают больших кренов кузова на виражах. Четко реагирует CR-V и на повороты баранки, лишь ее относительная легкость микширует информативность рулевого управления в целом.
        
Понравились тормоза. Усилие на педали дозируется легко, и в мощности суппортов у меня было повода усомниться.

Наконец, еще несколько слов о полноприводной трансмиссии Real Time 4WD. У меня было достаточно времени, чтобы испытать ее в разных режимах. Разумеется, о серьезном бездорожье речь не шла - кроссовер создан не для этого, а для уверенного передвижения по скользкому асфальту или по проселку. И с этим он вполне справляется.

Активному водителю следует принять в расчет другое: характер автомобиля может резко поменяться в процессе выполнения рискованного маневра. Скажем, вы входите в поворот с избыточной скоростью, и ощущаете, что машина "начинает воротить нос", но, как только передние колеса "прокрутятся", немедленно подключатся задние. CR-V словно сама попытается "довернуть", что может вызвать снос кормы, и тут следует быть настороже и реагировать быстро - точным движением руля. Впрочем, "момент подключения" все же можно отследить. А если вы не отключали систему стабилизации VSA, то, в принципе, беспокоиться не о чем. Электроника реагирует быстро и четко, хотя и довольно жестко. Она сразу уменьшает подачу топлива и выборочно подтормаживает колеса, чтобы вернуть автомобилю стабильность. Да и, по правде говоря, едва ли нынешние и будущие обладатели этого кроссовера приобрели его, чтобы щекотать нервы агрессивной ездой.

Что касается экономичности, то в реальных городских условиях CR-V не страдает отсутствием аппетита. В Москве расход составлял около 15 литров на сотню. Хотя, если ездить аккуратно, не требовать от машины резких ускорений и "не выкручивать" мотор, расход можно снизить. Вся прочая информация - по традиции, в таблицах.

#Honda #CR-V
Автоизвестия