Журнал
BMW 1 серия
Разные "единички"

BMW 1 серия

"Единичка", как ее ласково называют, была и остается одной из самых интересных машин в переполненном сегменте С. "Особые позиции" ей обеспечивает задний привод. Да и по ходовым качествам, экстерьеру и имиджу этой баварской малышке трудно найти равных. С появлением купе и кабриолета вариации на тему 1-й серии исчерпаны. И хотя новинки доехали до России с явным опозданием, это обстоятельство не испортило впечатления от знакомства, которое состоялось летом, когда и мощное купе 135i, и кабриолет 125i были как нельзя кстати.

"Единичка", как ее ласково называют, была и остается одной из самых интересных машин в переполненном сегменте С. "Особые позиции" ей обеспечивает задний привод. Да и по ходовым качествам, экстерьеру и имиджу этой баварской малышке трудно найти равных. С появлением купе и кабриолета вариации на тему 1-й серии исчерпаны. И хотя новинки доехали до России с явным опозданием, это обстоятельство не испортило впечатления от знакомства, которое состоялось летом, когда и мощное купе 135i, и кабриолет 125i были как нельзя кстати.

Городская штучка

На мой взгляд, единичка идеально подходит мегаполису. И дело даже не в том, что на переполненных улицах она занимает мало места, и не только в маневренности. В самом ее облике есть нечто урбанистическое, она удачно вписывается практически в любой уголок старого или нового города, одинаково хорошо выглядит и на фоне древних стен, и на подъездах к ультрасовременным зданиям с тонированными стеклами. При этом можно не сомневаться, что привлекает к себе внимание.
        
Естественно, и хэтчбек, и купе с кабриолетом выполнены в едином стиле, хотя существенные отличия, продиктованные типом кузова, все же налицо. Крышка багажного отсека и оригинальная светотехника, которые у купе и кабриолета почти идентичны, напоминают о седанах. Элегантность и спортивность подчеркиваются многими элементами, в том числе имплантированным в крышку багажника спойлером. Кстати, купе и кабриолет, несмотря на ту же, что и у "обычной единички" колесную базу, на 14 см длиннее. Все дело - в большем заднем свесе, за счет которого конструкторам удалось сделать багажный отсек достаточно вместительным. Так, кабриолет предлагает под поклажу 305 литров при установленной крыше, и 280 литров - если ее сложить. Объем багажника купе еще больше - 370 литров. Причем задние сиденья можно складывать как целиком, так и по частям в пропорции 60/40, что обеспечивает модели функциональность.

Кабриолет, в отличие от "собрата" 3-й серии, имеет не металлическую, а брезентовую крышу, которая может автоматически раскладываться (и складываться) при скорости до 40 км/ч за 22 секунды. Причем, забегая вперед, скажу, что стоит ее сложить, как климатическая установка перейдет в специальный режим работы. Задние пассажиры получают при этом порции теплого воздуха на уровне плеч - таким образом система заботиться, чтобы шеи не продуло. При езде вдвоем с поднятыми боковыми стеклами и установленной задней сеткой в салон попадает ровно столько прохладного воздуха, сколько нужно для ощущения свободы и свежести. Но быстро ездить лучше все же с крышей. C открытым верхом неуютно становится уже при 120 км/ч, а после 140 км/ч - совсем некомфортно из-за сильного шума ветра. Зато с закрытым верхом даже на скорости 160 км/ч в салоне довольно тихо. Но, прежде чем перейти к ходовым качествам автомобилей, присмотримся к интерьеру, который что в купе, что в кабриолете - практически один и тот же.
        
Комфорт для четверых

Прежде всего: сзади два раздельных сиденья. Места для ног не слишком много, но люди среднего роста устроиться смогут вполне комфортно. К тому же есть два подстаканника и небольшой отсек для мелкой поклажи. Плюс к тому передние сиденья могут отъезжать далеко вперед, образуя широкий проем для посадки. Впрочем, главное место в этом автомобиле, как и в любом другом BMW, конечно же, за рулем.

Стилистически убранство интерьера практически такое же, как в хэтчбеках, с одной поправкой - здесь спортивный дух ощущается еще сильней. Выражается это в сиденьях с развитой боковой поддержкой и трехспицевом рулевом колесе, которое регулируется как по высоте, так и по вылету. Естественно, с правильной посадкой за рулем никаких проблем не возникает, поскольку и сиденье наделено всеми необходимыми регулировками. Особенно приятно, что и в купе, и в кабриолете вполне достаточно места над головой. Кстати, у кабриолета сиденья обшиты кожей со специальным покрытием: при ее обработке в краску добавляется компонент, защищающий натуральный материал от сильного нагрева под прямыми солнечными лучами. Баварцы обещают, что даже после нескольких часов пребывания под солнцем сиденья не станут горячими.
        
Но все же одна вещь меня в интерьере откровенно расстраивает. А именно - качество отделочных материалов, судя по которым, ты находишься, словно в каком-нибудь бюджетном авто. Я понимаю, что логика заключается в том, чтобы ничто не отвлекало от управления автомобилем. Но, простите, за такие деньги хочется чего-то большего. Точнее сказать - хочется как раз меньше простоты, а больше роскоши и ощущения дороговизны. Хотя, понятно, что коньком баварских машин всегда были отточенные ходовые качества. Вот к ним и перейду, начав с кабриолета.
        
Верните крышу!

Пусть читателя не вводят в заблуждение цифры "125" на крышке багажника. На самом деле под капотом установлена 3,0-литровая рядная "шестерка", которая была дефорсирована до 218 л.с. Но мотор сделали тяговитым и эластичным. Так, пик крутящего момента в 270 Нм "растянут" в диапазоне от 2500 до 4250 об/мин, что, вкупе с весьма расторопной АКП, гарантирует хороший подхват практически в любой ситуации. Пусть от динамики дух не захватывает, но разгон с места очень уверенный и резвый, "автомат" способен адаптироваться под стиль вождения, и вдобавок имеет спортивный алгоритм работы, а также предлагает возможность самостоятельно переключать передачи.

Естественно, соответствующим образом настроены и тормоза, которые вселяют уверенность уже после первого замедления. С дозировкой усилия проблем не возникает, а система распределения тормозных сил и АБС не позволят машине выйти из-под контроля даже на скользком покрытии. К тому же есть система стабилизации DSC, которая быстро и четко вступает в дело, хотя и позволяет определенные вольности. По традиции, ее можно отключить, что позволит - при наличии определенных навыков, конечно - насладиться довольно острой управляемостью и отменной сбалансированностью машины. За счет идеальной развесовки по осям и отменно настроенным подвескам, "единичка" демонстрирует практическим нейтральную поворачиваемость, несмотря на задний привод. К тому же крены кузова в виражах совсем не велики, а рулевое управление вполне прозрачно, что позволяет четко контролировать происходящее с автомобилем.

По сути, кабриолет 1-й серии имеет один, но весьма существенный недостаток - недостаточно жесткий, по моему мнению, кузов. Это чувствуется практически сразу, стоит пару раз хорошенько прохватить по извилистой дороге. Первое, что замечаешь - бьющееся в судорогах внутрисалонное зеркало заднего вида. Да и рамка лобового стекла, даже на прямиках, стоит положить на нее руку, явно вибрирует. В поворотах же, особенно если проходить их быстро, возникает ощущение, что автомобиль не успевает за рулем. Едва заметная пауза между поворотом баранки и реакцией машины не критична, но все же свидетельствует, что кручение кузова имеет место. В итоге от агрессивного вождения не испытываешь того удовольствия, которое привык получать от автомобиля баварской марки. Совсем не понравилось мне и то, что после двух часов езды под дождем я заметил небольшие капли между уплотнением крыши и стеклом двери - это уже никуда не годиться.
        
Звереныш

Причем злой звереныш: под капотом автомобиля массой 1560 кг "роют копытами" 306 "лошадок". Индекс "135" на корме означает наличие 3-х литрового бензинового мотора с двумя турбинами. Причем этот мотор агрегатирован с 6-ступенчатой "механикой". Но еще до того момента, когда вы нажмете на педаль акселератора, приходит понимание, что в данном случае вы имеете дело не с простой машиной. Потому что купе укомплектовано так называемым М-пакетом. А это - нестандартные, более агрессивные бампера, спойлер на крышке багажника, накладки на пороги, 18-дюймовые литые диски с резиной разной размерности (215/40 спереди и 245/35 сзади), толстый руль с литерой М, спортивная подвеска и спортивные же сиденья с ярко выраженной боковой поддержкой.
        
Наконец, вы нажимаете на газ - впечатляет? Еще как! Огромный крутящий момент в 400 Нм, прилагаемый к задним колесам и доступный практически с холостых оборотов, превращает автомобиль в подобие пули. Задние колеса буксуют даже на сухом асфальте, причем не только на первой, но и на второй, и на третьей, а порой и на четвертой ступени. При этом быстро переключать передачи особого труда не составляет, поскольку ход рычага МКП только кажется чуть более длинным, нежели хотелось бы, но обладает завидной избирательностью.

Небольшую каплю дегтя вносит разве что довольно длинноходная и не слишком информативная педаль сцепления. Поэтому не всегда четко прослеживается момент схватывания, а это, в свою очередь, не слишком согласуется с агрессивным характером машины. Отсюда все те же пробуксовки и, как результат, постоянное помигивание желтого треугольничка на щитке приборов, сигнализирующего о работе системы стабилизации DSC. Ее, естественно, можно и отключить, но в таком случае вы остаетесь один на один с "табуном", который требует максимальной сосредоточенности и выверенных реакций. Благо рулевое управление прозрачно, а жесткие пружины и амортизаторы заставляют автомобиль "до последней возможности" сохранять контакт колес с асфальтом.

В случае со 135-й, кстати, занос получить совсем не сложно. И дело не в других настройках или меньшей сбалансированности купе по сравнению с кабриолетом (с этим как раз никаких проблем), а в том, что на задние колеса поступает куда больше момента. К тому же машина провоцирует на быструю езду, а хорошая шумоизоляция и плавный ход скрадывают ощущение скорости. В такие моменты отдаешь должное конструкторам, наделившим модель очень мощными тормозными механизмами. И даже АБС настроена спортивно, поскольку допускает кратковременные блокировки колес, вступая в дело с нужной задержкой.

И еще - пару слов о подвесках 135-й. Они весьма жесткие, и потому крены кузова в поворотах практически отсутствуют. В то же время на каждой кочке головой о потолок не бьешься, мелкие неровности не слишком заметны. В общем, при всей своей спортивности купе BMW 135i не лишено элементов комфорта.
        
Дороговато будет…

Цены на кабриолет 1-й серии начинаются с отметки в 1 042 800 рублей, а протестированный 125-й обойдется, как минимум, в 1 292 500. Прямо скажу, стоимость выглядит заоблачной и, с моей точки зрения, не мотивированно заоблачной. Да, допустим Mercedes-Benz SLK не намного дешевле, но это родстер и потому к прямым конкурентам кабриолета BMW не относится. А вот Audi A3 с аналогичным типом кузова - относится. А она заметно дешевле, и уж точно не уступает BMW 125i Cabrio во всех прочих отношениях.
        
Что касается купе, то и в этом случае прайс-лист дружелюбным не выглядит. Минимальная цена - 980 400 рублей. А самая мощная модификация 135i стоит опять же заоблачные 1 373 300 рублей. При таком ценовом позиционировании покупателей этим моделям найти будет нелегко.

#BMW #1 серия
Автоизвестия