Журнал
Aeroдинамика
Aeroдинамика

Aeroдинамика

Знаете ли, я могу назвать с десяток причин того, почему "Саабы" стали редкостью на наших дорогах. Хотя еще каких-то 10 — 12 лет назад они вполне успешно соперничали с лучшими немецкими авто премиум-класса. Чиновники и банкиры 90-х отдавали должное заднему сиденью

Знаете ли, я могу назвать с десяток причин того, почему "Саабы" стали редкостью на наших дорогах. Хотя еще каких-то 10 — 12 лет назад они вполне успешно соперничали с лучшими немецкими авто премиум-класса. Чиновники и банкиры 90-х отдавали должное заднему сиденью Saab 9000, а женам непременно покупали "девятисотый", который в конце тех же 90-х стал называться "девять-третьим". Но — канул в Лету "большой девятитысячный", модель 9-5 выглядела куда скромнее, и публика с кошельком легко освоила другие марки. Для России размер имеет особое значение. Это на Западе люди — главным образом профессура, интеллектуалы — готовы платить за безупречный стиль и отточенные ходовые качества "уменьшенного" Saab. Возможно, одна из причин охлаждения шведской марки на российской земле заключается в том, что у нашей интеллигенции по-прежнему мало денег…

Небесные гены

В облике модели 9-3 нового поколения явно чувствуется авиационное прошлое производителя (самолеты Saab, впрочем, выпускаются и поныне). Так было всегда, так и теперь — даже практичный SportCombi (о нем и речь) выглядит настолько стремительным, что, кажется, в любой момент готов к взлету. В некотором смысле так оно и есть, поскольку в данном случае мы смотрим на самую мощную версию Aero.
        
Профиль заострен к носу, как у истребителя. Поясная линия смело поднимается к корме, оканчивающейся спойлером на задней двери — чтобы и в самом деле не взлетел. Все подчинено требованиям аэродинамики. Кстати, универсал имеет прекрасный коэффициент аэродинамического сопротивления Сd=0,33, а седан и того меньше — 0,28. Кроме того, как утверждают разработчики, 9-3 SportCombi стал первым из автомобилей Saab, у которого подъемные силы, воздействующие на оба моста, равны нулю. Весьма важный при больших скоростях показатель.

Анфас девять-третий выглядит также бескомпромиссно. Обилие хрома ему к лицу — оно не выглядит кичливо, а лишь подчеркивает спортивность модели, в особенности черного. Главный акцент дизайнеры сделали на мощной решетке радиатора, очень напоминающей виденную в смелом концепт-каре Aero X, которая удачно сочетается с развитыми воздухозаборниками трапециевидный формы. Да и обтекаемая корма SportCombi выглядит совсем не тяжелой, вполне сообразуясь с общим стилем. В итоге перед нами элегантный автомобиль, не лишенный при том практичности.
        
По доброй фирменной традиции авиационные гены отчетливо прослеживаются и внутри нового Saab 9-3. Это рабочее место водителя или кокпит пилота? Передняя панель огибает сиденье, приборы чем-то напоминают "самолетные" — есть нелинейный спидометр, указатель давления наддува и небольшой экран бортового компьютера. Ну и, конечно, — огромное количество кнопок и клавиш. Хотя компанию за это не раз упрекали, лично мне такая компоновка по душе. Резко сократить количество кнопок можно при помощи какого-нибудь модного интерфейса вроде iDrive на BMW или MMI на Audi, хотя его использование порой и напоминает компьютерную игру. Здесь же, единожды освоившись, "не потеряешься", можно действовать на ощупь, всякая клавиша и кнопка расположена логично.

Вместе с тем, и шведская компания потихоньку двигается по пути "виртуализации эргономики". Так, протестированный автомобиль располагал системой пользовательских настроек Profiler. При помощи сенсорного монитора в центральной консоли водитель может задать параметры работы целого ряда систем — климат-контроля, помощи при парковке, охранной сигнализации; а также настроить часы/будильник, выбрать степень подсветки циферблата спидометра и т.п.

Самое же приятное — ты сидишь в этом "кокпите", как влитой: сиденье наделено неплохой боковой поддержкой, отлично регулируется, и при этом оно мягкое. Рулевая колонка перемещается по высоте и по вылету. Правда, размер баранки, на которой размещены кнопки управления некоторыми функциями машины, включая аудиоцентр, на мой вкус великоват. Но характерные выступы "под хват" все же напоминают, что 9-3 — это "немножко самолет".
        
Пассажирам также не на что жаловаться. Хотя на задних сиденьях можно устроиться с большим комфортом лишь при условии, что передние не будут слишком отодвинуты к корме. Зато на борту имеется вместительный багажный отсек объемом 421 литр, который можно увеличить втрое, сложив задние кресла. Дополнительные удобства при перевозки поклажи обеспечивает "двойной пол" TwinFloor — отсек под средней частью багажного отделения, а также сетка и специальные крепежи.
        
Aero означает turbo

Характерной особенностью большинства моделей Saab последних лет является наличие турбонаддува. В этом отношении шведы накопили немалый опыт, и Saab стал своеобразным конструкторским бюро для всего концерна General Motors в области технологий турбонаддува. Что, замечу, особенно актуально в эпоху ужесточающихся требований к содержанию вредных веществ в выхлопных газах. Одна из свежих разработок — 6-цилиндровый V-образный бензиновый мотор, выдающий, в зависимости от версии, 255 или 280 л.с. Именно этот силовой агрегат и приводит в движение 9-3 Aero.

Его конструкция довольно оригинальна: используется один компрессор с двойной улиткой, нагнетающий газы в оба блока цилиндров. Учитывая немалый объем самого мотора, это обеспечивает, прежде всего, отличную моментную характеристику мотора на низких и средних оборотах. Плюс — низкий уровень вредных выбросов в атмосферу и топливная экономичность. Так, во время трехдневного тест-драйва расход топлива в городском цикле составил около 16-ти литров на 100 км. Больше заявляемых автопроизводителем параметров, однако, с учетом особенностей перемещения по Москве, могу сказать, что это весьма скромны показатель для столь мощного двигателя.
        
В тоже время, несмотря на передовую конструкцию силового агрегата, не могу не заметить, что 255 л.с. на одну переднюю ось — это много. Особенно с учетом того, что большая часть крутящего момента в 350 Нм доступна уже при 1800 об/мин. Как вы понимаете, читатель, срыв передних колес в пробуксовку, особенно на скользком покрытии, обеспечен. При резком нажатии на акселератор, как при старте с места, так и в процессе езды, на панели то и дело мигает желтая лампочка, сигнализирующая о работе системы ESP. Но именно этот силовой агрегат превращает 9-3 Aero в подобие истребителя. Ощущения, замечу, очень приятные, поскольку тяга не ослабевает никогда, а мощность 6-цилиндрового бензинового мотора плавно нарастает с ростом оборотов. Эх, еще бы полный привод… И он будет! Совсем скоро гамма 9-3 пополнится полноприводной модификацией — впервые в истории легковых машин Saab. Пока же отмечу, что и переднеприводное шасси наделяет машину очень неплохими ходовыми качествами.

Для начала скажу, что подвески сконструированы по традиционной для Saab схеме. Спереди — стойки МакФерсон, сзади — независимая 4-рычажная система. Отсюда — хорошая плавность хода. В тоже время система пассивного подруливая задних колес ReAxs не только способствует устойчивости в поворотах, но и наделяет модель спортивными повадками. К примеру, под сброс газа в повороте корма легко уходит в занос, который также может возникнуть и при слишком быстром прохождении виража на ровном газу. Иными словами, 9-3 демонстрирует избыточную поворачиваемость, стоит водителю этого только захотеть. Истинному драйверу это придется по душе. Он ведь понимает, что потенциал мотора позволяет скомпенсировать занос. И знает, что, повернув в повороте руль в сторону сноса и резко добавив газ, тут же получит смещение уже передней оси наружу виража. Конечно, на страже всегда находится система стабилизации ESP — но ее можно отключить и насладится управляемостью Saab 9-3. При этом пружины и амортизаторы довольно жесткие, отчего крены кузова при маневрах минимальны.
        
Правда, активному вождению никак не способствует невнятная обратная связь на баранке и ее относительная легкость. Да и 6-ступенчатый "автомат", если не перевести его в спортивный режим, особой расторопностью не поражает. Хотя и способен адаптироваться под манеру езды: стоит проехать несколько км в агрессивном стиле, как передачи начнут переключаться быстрее и гораздо позже. Кроме того, есть и ручной режим, при котором водитель может самостоятельно выбирать нужную ступень, манипулируя самим рычагом или же пользуясь клавишами на тыльной стороне баранки.

Что же касается замедления, то с ним практически никаких проблем не возникает. Немалый диаметр тормозных дисков (вентилируемые на всех колесах), вкупе с мощными суппортами позволяют уверенно чувствовать себя на любой скорости. И лишь относительная мягкость самой педали немного мешает четко контролировать степень замедления.
        
Подытожим


Saab 9-3 Aero SportCombi во всех отношениях автомобиль нетривиальный, способный подчеркнуть особый вкус владельца. К тому же в нем скрыт драйверский азарт. В то же время, конкуренция в этом сегменте настолько сильна, что 9-3 на фоне BMW 3-й серии, Audi A4, Mercedes-Benz C-класса и Volvo S40 рискует потеряться. И тут требуются усилия маркетологов. Хотя по цене модель выглядит в целом привлекательно — от 749 тысяч рублей за базовую версию с бензиновым 1,8, до 1,234 млн за протестированный универсал Aero.

Автоизвестия