Журнал
Lexus LX
От рассвета до заката

Lexus LX

Автомобили для тех, кто ценит стиль и нуждается в адреналине

Автомобили для тех, кто ценит стиль и нуждается в адреналине

Мировой дебют Civic на Франкфуртском автосалоне 2005 года оказался зрелищем незабываемым. Помню, как главы концернов гуськом тянулись на стенд Honda, словно под звуки волшебной флейты. Как и всех, их очаровал, заворожил необыкновенно смелый и стилистически выверенный дизайн нового, восьмого по счету поколения модели. Это был настоящий прорыв, что доказал (и доказывает) рынок. В России (и не только в России) очередь на хэтчбек растянулась на полгода. Английский завод Honda, где производится модель, не успевает справляться с заказами. Чтобы до конца понять феномен модели, а заодно определить, насколько удобны и выгодны эти автомобили в повседневной эксплуатации, редакция на месяц заполучила сразу два Civic - 5-дверный хэтчбек и "горячий" Type R.

Средство от старения


Именно Civic №8 стал той микстурой, которая позволила практически мгновенно омолодить покупательскую аудиторию. Ведь ко времени появления "космической версии" модели средний возраст ее приобретателей вплотную подходил к пятидесяти. Не радужная, как мы с вами понимаем, картина для любого производителя. Поэтому дизайнеры и конструкторы решились на революционный шаг, и создали нечто особенное в стиле hi-tech для поколения next. Я, конечно, утрирую, автомобиль не лишен изящества и способен пленить людей любого возраста. Тем не менее, эффект омоложения - налицо.
        
"Боевая" передняя часть с "люстрой" головной светотехники, треугольные бойницы противотуманок и выхлопных труб, округлый кузов - Civic рвется вперед, в будущее. И это еще "обычный" 5-дверный хэтчбек. Type R - это, вдобавок, настоящий сосуд адреналина. "Горячая" версия предлагается исключительно в 3-дверном кузове. Он шире собрата на 15 мм, хотя колесная база та же. Добавьте к этому окрашенные в цвет кузова бамперы, оригинальный аэродинамический обвес, спойлеры, 18-дюймовые диски, и вы получите… Словом, вы видите его на снимках, он красного цвета.
        
Форма и содержание

Водитель словно попадает в четко отделенную от остального салона "зону управления", к эргономике которой нареканий практически нет. Сиденья обладают развитой боковой поддержкой, небольшая в диаметре баранка регулируется как по высоте, так и по вылету, а главенствующий элемент двухуровневого щитка приборов - большой круглый тахометр. По его бокам указатели уровня топлива и температуры силового агрегата, а вот спидометр - цифровой, он в верхнем ярусе. Если в "обычном" Civic доминирующий цвет синий, то в Type R - красный.

Да и сиденье в Type R очень напоминает гоночный ковш. Это вам не просто Recaro с развитыми боковинами, это "родные" кресла Type R, которые держат тело крепко и целиком. Причем в спинке уже есть готовые прорези под спортивные ремни безопасности, и лишь относительная мягкость обивки напоминает о том, что вы внутри автомобиля, пригодного для эксплуатации на дорогах общего пользования. О тахометре с красным диапазоном 8000 - 9000 об/мин, о специальных надписях и шильдиках Type R я уже не говорю.
        
Набалдашник 6-ступенчатой "механики", как и накладки на педали, из холодного металла. Спортивность убранства не мешает, однако, практичности, в этом отношении оба Civic заслуживают похвалы. Внутри найдется немало места для мелочевки, и на заднем сиденье вполне просторно. Плюс вместительный багажный отсек объемом 485 литров, в котором больше всего мне понравился двухуровневый пол. Естественно, спинки задних сидений можно сложить, увеличив пространство для груза до 1352 литров. Правда, форма крышки багажника ограничивает картинку в зеркале заднего вида, а грязь на наших дорогах быстро сводит обзор практически к нулю - дворника на заднем стекле нет. С другой стороны, за рулем Civic лучше смотреть только вперед и по бокам.
        
Сплошная провокация

В то время как большинство производителей машин такого класса делают ставку на турбонаддув, Honda успешно "раскручивает" атмосферные бензиновые моторы. Конечно, это несколько ограничивает возможности для последующего тюнинга, да и по части мощности Type R уступает некоторым конкурентам. Но 4-цилиндровый 2,0-литровый бензиновый двигатель все равно можно признать одним из шедевров моторостроения. Ведь при достаточно скромном объеме он развивает 201 л.с., что на 4 л.с. больше, чем у прежнего поколения Type R. В моторе заменили маховик, поколдовали над впрыском, впуском и выпуском, что и дало прибавку. Представители Honda утверждают, что основные усилия инженеров были направлены на то, чтобы сделать двигатель максимально отзывчивым на работу педалью акселератора. И эта задача, могу подтвердить, решена ими блестяще.
        
Автомобиль настолько чутко реагирует на действия водителя, что за рулем испытываешь настоящий восторг. Конечно, наибольшее удовольствие получаешь после того, как стрелка тахометра проходит отметку 5000 об/мин. В этом момент салон наполняется агрессивным, почти "формульным" звуком поразительно быстро раскручивающегося мотора. Причем после 7000 об/мин обеспечен еще один "прилив" - упоительно! Хочется при любой возможности выкрутить двигатель до красной зоны, чтобы еще и еще раз насладиться его звуком и мощью.

Заставить двигатель работать в режиме высоких оборотов не сложно - передачи 6-ступенчатой МКП сближены до предела, переключаются быстро и четко, с едва заметным металлическим "цок". Сорвать передние ведущие колеса в пробуксовку можно не только на первой, но и на второй, а также на третьей ступени. И баранка при этом "не пляшет" из стороны в сторону, как случается, а просто информирует водителя о том, что происходит с передними колесами. Вместе с тем, рулевое управление весьма острое. "От края до края" - всего 2,29 оборота, что как нельзя лучше соответствует характеру Type R.

Естественно, что столь динамичный автомобиль имеет отменную тормозную систему, которая даже после нескольких резких замедлений сохраняет свою цепкость. Надо ли говорить, что усилие на педали дозируется интуитивно, а система распределения тормозных сил и АБС позволяют уверенно чувствовать себя практически на любом покрытии. Хотя Type R все же довольно требователен к водителю. Есть система стабилизации VSC, но она вполне допускает определенные вольности, и все равно лично мне сразу захотелось ее отключить.

Да, клиренс в результате установки новых пружин и амортизаторов уменьшился на 15 мм, и на наших дорогах, даже при неспешном перемещении, трясет нещадно. Но от Type R другого и не ждешь. Ведь именно такие настройки наделяют машину отменной управляемостью - я бы сказал, одной из лучших в классе. И оттого, как-то раз прочитав в одном доселе уважаемом мной издании сравнительный тест-драйв трех горячих хэтчбеков, среди которых был и Type R, я даже расстроился. Аутсайдер по ходовым качествам?! Ну, уж нет! Я покатался на всех упомянутых конкурентах (более мощных, кстати), и не могу с этим согласиться. И вот ведь, что пишут (цитирую): "В повороте Civic Type R сразу начинает скользить мордой наружу виража". Чушь натуральная! Могу лишь предположить, что причиной неверного вывода стало то, что чрезвычайно чуткая педаль акселератора и отзывчивый мотор Type R довольно быстро срывают передние ведущие колеса в пробуксовку. Если, повернув руль, нажать на газ - и в самом деле начнется "снос" передней оси, точно также себя поведет любой другой переднеприводный автомобиль. А с учетом того, что мы говорим о моменте в 193 Нм, все происходит быстро, отчего, полагаю, и было сказано о "скучной, явно недостаточной поворачиваемости". Что является неправдой.
        
На самом деле Type R обладает повадками истиннLexus LX 570 создан для того, чтобы не замечать расстояний

Мы отъехали от отеля "Гранд дель мар" в Сан-Диего, и через пять минут оказались на знаменитой автостраде №5, тянущейся вдоль всего западного побережья США. Огромный внедорожник полетел вперед с кошачьей мягкостью, словно под колесами был не жесткий бетон, а ковровое покрытие. М-да, эта сухопутная яхта дарит королевский комфорт и располагает к долгим путешествиям. На юг? Несерьезно - несколько десятков километров, и мы в Тихуане, где упираемся в мексиканскую границу. На север - другое дело: впереди несколько тысяч миль, Лос-Анджелес, Сан-Франциско, дальше - Портленд и Сиэтл, мчись, никуда не сворачивая, хоть до канадского Ванкувера. А можно уйти прямо вот здесь, на 8-ю - до Феникса, а после, по 17-й дороге, до Гранд Каньона. Отличный маршрут! Но чем хуже выехать на 40-ю, и, поперек континента - через Оклахома-Сити, Мемфис, Читаннугу - до атлантического побережья? Ничем не хуже, путешествие и в таком случае обещает быть интересным.

"Сэр! - слышу справа, со штурманского места, ироничное и одновременно требовательное. - Не знаю, о чем вы задумались, но через три четверти мили нам надо свернуть направо". Эх, коллега, вы бесцеремонно прервали мечтательный процесс!.. Но я покорно сворачиваю, прекрасно понимая, что за сегодняшний день - всего лишь за время от рассвета до заката, отведенное на тест-драйв - мы с вами, конечно, не успеем добежать до канадской границы. Зато вполне способны оценить, насколько приятно было бы это сделать за рулем Lexus LX 570.
        
Не проедет, так проползет

Впрочем, что нашему человеку до Читаннуги? Решительно никакого дела. Ему важно знать, способен ли этот внедорожник класса люкс не спасовать перед дачным проселком, когда снега по колено, и, если потребуется, довезти в целости хоть до Тюмени, хоть до Владивостока. По-моему, вполне способен. Правда, оценивали мы ходовые качества LX 570 не в тундре и тайге (на российский рынок модель выходит в феврале), а на изнеженном теплым солнцем юге Калифорнии. Но и здесь удалось составить о них правильное, как мне кажется, представление.

Для начала напомню, что Lexus LX третьего поколения создан на базе Toyota Land Cruiser 200, о котором подробно рассказывалось в прошлом номере "АИ". Обретя дополнительную мощность и комфорт, он не утратил ни одного из качеств, которыми славится легендарный внедорожник. В основе конструкции кузова - та же рама из прочной и легкой стали. В арсенале - тот же полный набор средств для езды по бездорожью. А вот подвеска иная. Она снабжена гидропневматическими демпфирующими элементами, способна адаптироваться к дорожным условиям, изменять клиренс и жесткость. Отсюда, кстати, та мягкость и плавность хода на жестком покрытии, на которую я сразу обратил внимание.

Уж коли нам не дано было "открыть Америку", просквозив ее вдоль или поперек, то не терпелось испытать Lexus LX "в боевых условиях". Для чего организаторы тест-драйва предлагали заехать на ранчо, поразившее меня масштабами. На его фоне угодья какого-нибудь новоиспеченного русского помещика на паре гектаров подмосковной земли выглядят скромным палисадником. В гигантских вольерах мирно разгуливали и жевали травку красивые лошади, возле огромного пруда по-хозяйски неспешно топтались гуси - их было много, они демонстрировали агрессивность и мешали проехать, а впереди, за какими-то постройками под красной черепицей, из-за деревьев проглядывала цепь высоких холмов с крутыми склонами - к ним-то мы и стремились.

По правде говоря, в России мне доводилось видеть "дороги" и похуже. Но тут все дело было не столько в глубине канав и ям в коричневой глине, сколько в немалом градусе подъемов и спусков. Все это, вкупе с боковыми уклонами, заставляло отнестись к упражнениям серьезно.

Первый участок мы с коллегой, по очереди за рулем, прошли без всяких затруднений. Хотя кое-где автомобиль полз на пониженной передаче (при этом система активной регулировки высоты (AHC) автоматически увеличивает дорожный просвет на 7,5 см), и были моменты, когда сразу два колеса теряли сцепление с грунтом. То есть, и при диагональном вывешивании не возникло проблем. Передние колеса, стоит заметить, имеют вертикальный ход в 22 см - они могут перемещаться примерно на 10 см вверх, и на 12 см вниз от нейтрального положения. Так что даже если мне казалось, что вот сейчас мы непременно зацепим днищем землю, этого чудесным образом не происходило. Разумеется, соразмерять глубину (высоту) препятствия с возможностями машины необходимо всегда, но в случае с LX сработает скорее водительский инстинкт самосохранения.
        
Понятно, что преодолеть такое бездорожье без системы полного привода едва ли возможно. В ее основе - проверенный временем межосевой дифференциал Торсена (блокируется нажатием соответствующей кнопки), который распределяет крутящий момент поровну, либо 41% передает на передние колеса, и 59% - на задние. Кроме того, потерявшее опору колесо подтормаживается, и мощность перераспределяется на колеса, имеющие лучшее сцепление с грунтом. Добавлю, что отключаемая система курсовой устойчивости (VSC) и антипробуксовочная (А-ТRC) довольно эффективно используют и АБС, и дроссельную заслонку в стремлении удержать автомобиль на заданной траектории.

Как и новейший Land Cruiser 200, Lexus LX оборудован системой помощи при езде по бездорожью Crawl Control. О том, на какие подвиги способен внедорожник с такой системой при подъеме, мы успели рассказать в прошлом номере. Я же испытал ее на спуске под тридцать градусов. Под колесами - разбитая колея и глина, правда, не мокрая, но влажная. Активировав Crawl Control и выбрав "самый быстрый" из трех возможных режимов, сосредотачиваюсь на управлении, стараясь забыть про педали - электроника проследит за тем, чтобы скорость не превышала 5 км/ч. Машина массой более двух с половиной тонн уверенно поползла вниз. И тут же застрекотала АБС, подтормаживая нужные колеса. Вообще-то тормозная система LX 570 заметно мощнее, чем у предыдущей модели: спереди вентилируемые 340-миллиметровые диски и четырехпоршневые суппорты, сзади - тоже вентилируемые диски размером 345 мм. Плюс антиблокировочная система нового поколения, способная распознать тип дорожного покрытия и выбрать оптимальный режим работы; электронная система распределения тормозного усилия (EBD) и усилитель экстренного торможения (BA).

По сути, крутой спуск с Crawl Control не требует от водителя никаких усилий, даже лишних движений баранкой совершать не надо - есть гидроусилитель, и есть механизм с переменным передаточным отношением (VGRS). Лично я, признаться, вполне обошелся бы и без VGRS, тем более что "от упора до упора" рулевое колесо проделывает 3,1 оборота - совсем не много для большого внедорожника. С другой стороны, признаю, что при таком вот медленном перемещении крутить баранку приходится меньше. Да и в других условиях движения VGRS не слишком затушевывает представление о том, куда именно смотрят передние колеса.
        
Уверенный ход

Перемещение в пространстве Lexus LX 570 обеспечивает новый V8 объемом, как легко догадаться, 5,7 литра. Мотор этот подходит большому внедорожнику идеально: его мощи более чем достаточно и для тяжелого бездорожья, и для стремительных бросков, и для яхты на прицепе. Для российского рынка производитель указывает мощность 367 л.с., хотя на официальном сайте Lexus говорится о 383 силах. Возможно, это связано с настройками на качество бензина (АИ-95 и выше, точных данных по расходу топлива пока не приводится). Но разница в данном случае, согласитесь, незначительна, и передовые технологии, заложенные в конструкцию двигателя - регулирования фаз газораспределения Dual VVT-i, изменяемой геометрии впускного коллектора ACIS - никуда не делись. Важно, что максимальный крутящий момент в 530 Нм достигается при 3200 оборотах, а 90% момента находятся в распоряжении водителя уже при 2200 об/мин. На дороге это означает упоительное ускорение и ощущение "запаса мощности" под педалью акселератора в любой момент.
        
Можно сказать, что в полной гармонии с потенциалом мотора находятся и трансмиссия, и 6-ступенчатая автоматическая коробка передач с возможностью ручного переключения. Паузы между нажатием на педаль газа и откликом АКП я бы назвал незначительными, электронный блок управления достаточно быстро воспринимает команды и в нужные моменты охотно переходит на одну - две ступени "вниз". То есть, со стремительными обгонами на хайвэе все в порядке. Стоит занять нужную полосу движения и набрать оптимальную скорость, и можно тешить себя мыслью, что бортовая электроника сделает все возможное для экономичной езды. При этом все происходит плавно и бесшумно.

В отличие от некоторых других больших SUV, в которых ты всегда чувствуешь себя, словно на перине, Lexus иной. В нем нет "ватности", что лично меня особенно порадовало. При маневрах, в крутых виражах кузов кренится, но самую малость, при резких ускорениях и торможениях лишь слегка "приседает" и "клюет". И при том я бы ни за что не назвал подвески жесткими. Тут все дело в пневматике, о которой я уже упоминал. Демпфирующие элементы в каждом колесе соединены диагонально, а блок управления следит за давлением в гидросистеме, весьма эффективно и быстро увеличивая его или уменьшая. Плюс к тому, амортизаторы наделены способностью изменять жесткость. При движении по трассе с постоянной скоростью (при этом большая часть момента поступает на задние колеса) пневмоэлементы и амортизаторы "распускаются", обеспечивая комфорт и плавность хода. В других условиях, наоборот, "зажимаются", борясь с продольной или поперечной раскачкой. Кроме того, режим работы регулируемой адаптивной подвески (AVS) водитель может выбрать самостоятельно.

Подвеска, которая, напомню, способна также изменять дорожный просвет (система АНС), обладает еще одной примечательной особенностью. Автомобиль "приседает" на 5 см для облегчения посадки и высадки. Происходит это либо по команде водителя при остановке, либо автоматически после выключения зажигания. Процесс занимает пару секунд и совершенно неощутим. С началом движения кузов возвращается в исходное положение. А, допустим, на высокой скорости AHC опускает его примерно на 2 см спереди и на 1,5 см сзади.
        
Кают-компания


Не знаю, стоит ли подробно останавливаться на экстерьере автомобиля. Пожалуй, на этот раз ограничусь тем, что скажу: своим внешним видом внедорожник внушает уважение. Он выглядит респектабельно, а хромированные элементы, молдинги, легкосплавные 18-дюймовые диски и другие детали красноречиво говорят о его принадлежности к классу люкс. В то же время облик LX не оставляет сомнений в его недюжинных способностях.

А вот об интерьере и оборудовании есть смысл поговорить подробнее. Прежде всего, сама компания называет Lexus LX 570 восьмиместным автомобилем. Теоретически на третьем ряду сидений трое взрослых разместятся, но, если они люди не мелкие, им будет, думаю, тесновато. Зато всемером, а еще лучше - вшестером можно смело отправляться в дальний вояж, комфорт по высшему разряду обеспечен.
        
Салон тихий, светлый и мягкий - здесь преобладают высококачественная кожа, приятный на ощупь пластик и дерево. В этой кают-компании можно наслаждаться звучанием первоклассной аудиосистемы Mark& Levinson с 19-ю динамиками, или превратить ее в кинозал для задних пассажиров, заказав комплектацию Luxury с 9-дюймовым LCD-монитором на потолке. Мне же, как водителю, понравилось сиденье с регулируемой по длине подушкой, в таком не устаешь долгое время.

Нескольких слов заслуживает и система четырехзонного климат-контроля с 28-ю вентиляционными дефлекторами, эффективно поддерживающая заданную температуру. Поскольку пока на дворе зима, стоит упомянуть о наличии дополнительного отопителя РТС, который прогреет салон раньше, чем двигатель выйдет на рабочую температуру. Системой подогрева, кстати, оснащены и передние (они еще и вентилируемые), и задние сиденья.

При всех признаках роскоши, салон LX 570 весьма функционален. Второй ряд сидений сдвигается вперед/назад на 10 см при помощи электропривода. Спинки складываются в соотношении 40:20:40. Если требуется высвободить место под поклажу, второй ряд легко убрать: для этого есть специальные пружины и поворотный демпфер. Сиденья третьего ряда складываются также при помощи электропривода.

Дверь багажника состоит из двух частей: верхнюю можно открыть, нажав на кнопку, нижнюю придется откидывать вручную. Но без усилий, поскольку она оснащена механизмом с пружиной и амортизатором. Любопытно, что, как говорится в пресс-релизе, механизм этот разрабатывался два года, а его надежность проверялась в жестких испытаниях, эквивалентных 15 годам эксплуатации и включавших 45 000 циклов на открывания/закрывания.

LX 570 - первый автомобиль Lexus, оснащенный новой системой переднего и бокового обзора. Камеры, расположенные в зоне радиатора и за наружным зеркалом заднего вида со стороны пассажира, делают видимыми на стандартном экране навигационной системы в центральной консоли "мертвые зоны" - стоит лишь нажать на нужную клавишу на панели приборов. Система расширенного фронтального и бокового обзора работает, пока автомобиль не наберет 12 км/час.

Внедорожник оборудован и системой адаптивного освещения дороги (AFS), улучшающей видимость при прохождении поворотов. При этом мне показалось несколько странным, что фары ближнего света остались галогеновыми, а дальнего - стали ксеноновыми.

Что еще? Система безопасности Pre-Safe с десятью подушками и активными подголовниками передних сидений. И еще в Lexus LX 570 есть масса приятных мелочей, вроде дистанционного управления замками с кнопкой запуска двигателя и обогрева щеток очистителя лобового стекла. Но обо всем этом, как и о ценах, которые на момент подготовки этого материала для России окончательно определены не были, лучше узнать в салоне официального дилера Lexus. В Америке же стоимость этого внедорожника просто неприлично мала, по нашим меркам. Может, поэтому мне все же чертовски захотелось добраться до Читаннуги, о которой я до сих пор не имею ни малейшего представления?..

Сан-Диего - Москва о спортивного автомобиля, требующего соответствующих навыков вождения. Пример: в заключительной фазе торможения перед входом в поворот поверните руль и получите занос задней оси. Немедленно отпускайте педаль тормоза, и где-то на апексе поворота плавно добавьте газку - занос погасится, и вы эффектно проходите вираж. В том-то и заключается вся прелесть настроек Type R, да и "простого" Civic.

"Гражданская" версия модели имеет скромный по объему 1,8-литровый мотор, выдающий, тем не менее, 140 сил. Поэтому ускорение уверенное, а фирменная система изменения фаз газораспределения обеспечивает неплохой подхват практически во всем диапазоне оборотов. Хотя, для большего задора, лучше все же остановиться на версии с механической коробкой передач. Модификация с "полуавтоматом" i-shift несколько "задумчива", а при переходе с одной ступени на другую, в особенности при высоких оборотах двигателя, наблюдаются изрядный "провал" и рывок. Сгладить его можно, лишь имитируя акселератором выжим сцепления, либо переключаясь вручную - толкая рычаг КП или используя подрулевые "лепестки". С другой стороны, при размеренной езде с рывками можно смириться - как с платой за возможность не утруждать себя работой педалью сцепления в пробках.

В целом же 5-дверный Civic заметно комфортнее Type R. Подвески ощутимо мягче, и при этом крены кузова в виражах невелики. Да и рулевое управление столь же острое, отчего и в этом автомобиле формируется спортивный настрой.
        
Civic в цифрах

Из таблиц видно, во сколько обойдется владение моделью Honda Civic и его заряженной модификацией Type R. Комментарии, думаю, не требуются. Так что осталось сказать лишь о ценах. 5-дверный хэтчбек обойдется, как минимум, в 658 тысяч рублей, с i-shift - в 734 000. Type R существенно дороже - 964 000 рублей, но и стандартная комплектация включает в себя практически все необходимое.

#Lexus #LX
Автоизвестия