Журнал
Jeep Wrangler
Турецкий конвой

Jeep Wrangler

В горах Каппадокии Jeep продемонстрировал все, на что он способен

В горах Каппадокии Jeep продемонстрировал все, на что он способен

В 70-е годы прошлого века был такой культовый фильм – "Конвой" назывался. Там еще Крис Кристоферсон, в роли дальнобойщика, не поделив дорогу со взяточником-полицейским, устраивает разборку сначала на весь Техас, а потом и на весь Нью-Мексико, собирая по дороге огромную колонну из таких же недовольных копами шоферов… И только пыль столбом!

Нравится мне этот фильм, ничего не поделаешь. Чтобы дорога, чтобы рация в кабине и – "Общий вызов! Общий вызов! Говорит Резиновый Утенок"… Конечно, жизнь все упрощает, но все-таки надо быть благодарным ей за то, что хоть в чем-то она идет навстречу. Ну, пусть не пустынные просторы Нью-Мексико, зато не менее пустынные просторы Каппадокии, части Турции, простирающейся почти от Анкары до границ с Сирией и Арменией. Пусть не здоровенный Mack, зато настоящий американский Jeep, точнее – сразу пять настоящих Jeep. Да не обидятся на меня представители DaimlerChrysler, но Compass, равно как и Patriot (Liberty), не могут считаться внедорожниками. Это полноценные паркетники, не более. Средство передвижения от хорошей дороги до того места, где начинается дорога плохая.
        
А все остальное… Jeep Wrangler Rubicon, Jeep Wrangler Unlimited, естественно, оба Cherokee - и Grand, и обычный, и, конечно, Commander. В общей сложности – 20 машин, причем со всей возможной – подчеркиваю! – линейкой двигателей. Это турбодизели объемом 2,8 и 3,0 литра, и бензиновые – 3,8-литровый V6, 4,7-литроый V8 и, конечно, легендарный 5,7-литровый HEMI V8. Все Jeep были обуты во внедорожную резину GoodYear Wrangler или Wrangler AT/R – оптимальный вариант для лазания по скалам.

А именно это нам и предстояло. Потому что другого такого места, где можно было бы проверить все возможности полного привода и системы Quadra-Drive, во всей Европе не найти. Это надо в штат Колорадо, а он далеко.

Немного сумбурно получается, не находите? А ничего не поделаешь: за два дня накопилось столько впечатлений, что, извините, пальцы за мыслями не успевают. И еще. Прежде, чем начну повествование, хочу успокоить всех "джиперов": я к вашему сословию, ребята, пока не отношусь. Как утопить внедорожник в болоте – понятия не имею. А потому не судите строго мои попытки покорения горных вершин за рулем – это всего лишь моя вторая попытка…
        
Поле "битвы"

Когда-то, много сотен миллионов лет назад, в так называемой Малой Азии произошло чудовищное по своей силе извержение вулкана. Ученые считают, что оно было одним из самых сильных за всю историю человечества. Из жерла вырвались миллиарды тонн лавы, раскаленной настолько, что ее потоки затопили окрестности на сотни километров вокруг. Даже сам вулкан – и тот почти скрылся под слоем лавы. То, что от него осталось – это нынешняя гора Эрджияс высотой всего-то 3916 метров.

А потом миллионы лет воды размывали, а ветры выветривали все эти миллиарды тонн лавы… И на свет появились самые, наверное, удивительные горы в мире – они похожи на волны, на сахарные головы, на… Впрочем, дадим высказаться американцам, которые, увидев ЭТО, покраснели и сказали – "Very sexy"… Ну а местные жители называют ЭТО дымовыми трубами фей… И меж гор – изогнутые под немыслимыми углами коридоры и каналы из светло-коричневого лавового туфа. Плюс – заболоченные русла сезонных речушек, которым не дают пересыхать тенистые деревья и многочисленные ручейки, с гор стекающие. Вот по всему по этому нам и предстояло проехать что-то около трехсот километров за два дня. Согласен – немного. Да и было б на самом деле, чем хвастаться: именно здесь, в Каппадокии, когда-то завершался Великий шелковый путь из Китая, здесь купцы из всех стран Европы и Азии выбирали для своих покупателей редкий товар. Так что до нас тут десятки тысяч раз проходили караваны верблюдов. Однако… У верблюда, даже вьючного, совсем другие габариты, нежели у Jeep, особенно Commander.

Началось же все на парковке у небольшого аэропорта Кайсери: нам предстояло – по двое – оседлать любую из представленных на стоянке машин и проделать на них 87-километровый бросок до места отдыха и ночлега. Ничего сложного. Хотя старший конвоя, "бушмен" Дункан, долго говорил об опасности и о том, как ее избежать. А еще ранее – в Стамбуле – все мы ознакомились с инструкцией, согласно которой различные участки имели категорию сложности от 2 до 6, причем не исключалась возможность травмирования – медицинские карты мы тоже заполнили.

Но, во всяком случае, первый день было бы неправильно назвать сложным. Сначала – очень неплохой асфальт, потом – неплохая грунтовка. Правда, она все круче забирала в горы, пока, наконец, после очередного поворота наш конвой не выстроился на тропке пятиметровой ширины: слева отвесный обрыв, под которым где-то метрах в двухстах пестрели поля, справа – отвесный каменистый склон расположенного чуть выше плато. Общий сигнал – "Стоп" - будем пить кофе.

Условия, естественно, "приближенные к боевым": вода для Nescafe кипятится на костре в некоем подобии самовара по-американски, на капоте Cherokee разложен сухой паек – печенье и сахар… Водители и пассажиры не торопясь пили горячий кофе, любовались видами. Тут действительно есть, на что посмотреть. Но вот снова команда – "По машинам!" И сразу – "Включить полный привод и пониженную передачу".

Тяну на себя Т-образный переключатель "4WD", а на приборной панели, как мне кажется, ничего не отражается. Конвой тем временем тронулся в путь. А промоины разрушили тропу так, что левые колеса ощутимо соскальзывают… В такой ситуации собраться трудно, но пришлось – покрутил колесико на рулевом переключателе, и сразу показания трип-компьютера стали четкими. Все в порядке, полный привод включен.

Спуск продолжался минут десять, и был самым серьезным испытанием за день. Зато потом минут сорок можно было просто любоваться пейзажами. Где-то на горизонте возвышался Эрджияс, а нас окружали лавовые скалы, которые несчетные поколения аборигенов буквально изгрызли изнутри. Ведь по форме скала – уже готовый дом: круглый, под конусообразной крышей. Надо только удалить все лишнее. Причем делалось это крайне примитивным инструментом: широкой доской, в которую вбиты острые камни более твердых пород. Таким вот варварским рашпилем удалены сотни тысяч кубометров камня.
        
…Кто мог знать, что наша гостиница расположится в одной из таких пещер?..
        
Близкое знакомство

Но вот настало утро второго дня Jeep Trek Cappadocia, приятно удивившее более интересным собранием моделей, с трудом разместившихся на главной площади поселка. Короткая борьба за ключи – турецкие и восточноевропейские журналисты побежали занимать места в Commander и Wrangler Unlimited Rubicon, ну, а нашему экипажу достался светло-серый Grand Cherokee CRD с трехлитровым турбодизелем под капотом. Была версия и помощнее, с бензиновым V8, но уж очень хотелось опробовать дизель.

Что сказать о Jeep Grand Cherokee? Просто то, что это – "Джип". Обновленная модель стала длиннее почти на 14 сантиметров, причем на 9 сантиметров выросла и колесная база. Аэродинамический коэффициент был доведен до значения 0,41, что для внедорожника, обычно со свистом рассекающего воздух, очень и очень неплохо. Впрочем, до аэродинамики было еще далеко – сперва предстояло проверить возможности двигателя. С этим, кстати, тоже все более чем в порядке – мощность дизеля увеличилась на 33%, и на 28% вырос крутящий момент. В DiamlerChrysler подчеркивают, что это – агрегат "поколения Next", с "бошевским" инжектором и изменяемой геометрией турбонаддува. Низкооборотистый, он выдает максимальный крутящий момент в 510 Нм уже при 1600 об/мин, а максимальная мощность в 217 л.с. достигается при "раскручивании" до 4000 (при максималке в 4200об/мин).

Трансмиссия – новая, 5-скоростная W5A580, естественно, автоматическая. И то, что в аннотации сказано – АКП помогает заметно экономить топливо – чистая правда: после целого дня "выкрутас" указатель уровня топлива едва отклонился от уровня F. Как и любой Grand Cherokee, наш был оснащен еще и системами ESP и новой ERM (Electronic Rollover Mitigation).

Конечно же, "гвоздь программы" - электронно-управляемый дифференциал повышенного трения (Electronic Limited Slip Differentials), являющийся частью системы постоянного полного привода Quadra-Drive II. Ну, а все остальное – в традициях Jeep и немного Dodge (в частности, внутренние дверные ручки. И, забегая вперед – наружные ручки у Wrangler). Удобные сидения (без труда нашел оптимальное положение благодаря серворегулировкам), четкие приборы, удобный рычаг АКП…

Даже не к чему придраться.
        
Под горку и в горку

Первый этап Jeep Trek не включал чего-то ультрасложного. Нужно было просто спуститься с горы в низину по дороге, где с трудом прошел бы человек. По рации передается команда – включить пониженные передачи и полный привод. Можно даже не тормозить: Grand Cherokee сам потихоньку сползает под уклон, а при подъеме достаточно чуть тронуть педаль газа – и, взревывая на высоких оборотах, дизель вытаскивает тяжелый внедорожник на очередной пригорок.

Немного расхолаживало то, что "специалистов", подобных мне, в журналистской группе было большинство, а потому на особо крутых поворотах и спусках присутствовали инструкторы, пропускавшие каждую машину конвоя, что называется, "вручную".

Вслед за спуском – короткий марш-бросок сначала по асфальту, потом – по булыжнику. Вокруг – красоты неимоверные, а небо полно воздушных шаров. Шаров, подчеркиваю, не шариков. За наблюдением по сторонам время летело незаметно, но вот передняя машина свернула на тряскую брусчатку, и дорога кончилась.
        
Первое упражнение – крутой подъем. Под колесами – гранит. Пожелание, переданное по рации: желательно не газовать, и вообще быть аккуратнее с двигателем. Правда, сперва к подъему надо подобраться по извилистому каменному желобу, где Jeep поочередно вывешивал то одно, то другое колесо. Спасибо Quadra-Drive – никаких проблем не возникло. Хотя, по мере приближения к первой преграде, штурман мой все чаще и чаще исторгал из себя слово из четырех букв, означавшее, что – будучи в здравом уме и твердой памяти – он бы в гору не полез, не дурак. Свес у Grand Cherokee короткий, так что начало упражнения было легким. Но, по мере того как красоты пейзажа в лобовом стекле сменяло бездонное небо над Каппадокией, становилось страшновато. Признаюсь – в какой-то момент с газом переборщил, и Jeep буквально впрыгнул на гору, чирканув чем-то снизу по камням. А в это время Wrangler чуть левее вползал на гору, казалось, вообще по вертикали… Все 20 машин взбирались долго: 20-километровый отрезок преодолели за два часа. И – снова перерыв на кофе.
        
Умный в гору не пойдет?..

Ну, действительно, зачем лезть в гору на своих двоих, если у автомобиля – четыре колеса? После того, как весь коллектив исследовал придорожные кусты и основательно подзаправился кофе, начался второй этап испытаний. Он был куда интереснее первого. Сначала – метров 700 по заболоченной речке. Проход, похоже, делали специально для нас: ветки проносились мимо аккурат так, что лишь чуть задевали габариты зеркал.

Но вот впереди затор. В чем дело? А снова нужно карабкаться на гору, "извиваясь" по очередному желобу. Снова включен полный привод и первая передача. Инструктор командует – "Вывернуть колеса влево!". Задумку понимаю сразу: зацепившись передними колесами за твердь, Jeep упрямо полез вверх. Задние же колеса пошли юзом по илу, и машина выровнялась. Ну а далее все было как-то на автопилоте. "Ты слишком быстрый, парень!" - улыбнувшись, сказал один из инструкторов. Но, подумав, добавил: "Beautiful".

Вползать в гору на машине таких габаритов действительно нелегкое дело, особенно если учесть наличие поворотов, в которых, казалось, и "Ока" может застрять – по ширине. Но нет… Шершавая охристая стена проползает где-то параллельно левому уху сантиметрах в пятнадцати, Jeep задирает морду, вывешиваясь диагонально, но, благодаря командам - "Правее, еще правее, тише… Стоп! Левее…" - в нужный момент "кивает" туда, куда и требуется.

Лишь один из Commander – с женским экипажем – не сумел преодолеть один из поворотов за один заход. Но ничего страшного – чуть назад, круче руль вправо, и вот последняя машина выползла на плато.
        
Вздымая тучи пыли

Из ручья на гору – 900 метров по трипу – вползали почти час. А потому через 12 километров был объявлен уже основательный привал "по-бедуински". У живописной скалы, изрезанной тоннелями – работа трудолюбивых ранних христиан – как швейцарский сыр, раскинулись столы, навесы, ветер разносил ароматы жареных цыплят и колбас. Желающие смогли проползти на карачках в подземный город, вырубленный под скалами в VI веке, когда местное население спасалось от арабских орд… Одним словом, славный отдых… И – смена средства передвижения.
        
Как вы думаете, что я выбрал? Правильно, Wrangler Rubicon! С детства мечтал посидеть за рулем "бешеной табуретки", тем более что Wrangler сегодня – это вариант, максимально приближенный к Willys образца 1941 года, что бы там ни говорили. Напомню, что летом 1940 года американские военные выразили желание получить легкий и маневренный полнопроводный автомобиль небольших размеров, с колесной базой в полтора с небольшим метра (до 75 дюймов), и небольшой высоты. Эта машина должна была прийти на смену Ford-T и мотоциклам.

Через 49 дней свои разработки представили сразу три компании - Willys-Overland, American Batman Car Manufacturing Company и Ford. После полугодовых испытаний именно Willys был принят как стандарт для всех производителей военных внедорожников. Однако именем своим – Jeep – он, по одной из версий, в какой-то степени обязан Ford (именно его разработка изначально называлась Model GP или General Purpose). Именно вольное прочтение этой аббревиатуры якобы и подарило нам отныне всемирно известное имя. За прошедшие затем полвека Jeep участвовал во всех войнах – от Второй мировой до Вьетнамской, сам Willys-Overland несколько раз менял хозяев – Kaiser Company, AMC - пока, наконец, 20 лет назад не стал собственностью Chrysler. Он, конечно, менялся. Обзаводился гражданским лицом, фары становились то прямоугольные, то круглые, верх – то жестким, то матерчатым, но общие качества – маневренность и "безбашенность" – дошли до наших дней. Засим прошу прощения за столь долгое отступление.

Представленный на Trek двухдверный "полностью новый" Wrangler Rubicon (есть еще версии Sport и Sahara) действительно стал интереснее. Во-первых, он выше за счет увеличенного клиренса и коллес большего диаметра. Во-вторых, за счет более мощного бампера его внешний вид стал агрессивнее. Ну и, в-третьих, под капотом – новый турбодизель объемом 2,8 литра и – полный набор систем безопасности – ABS, ESP, ERM. О двигателе нужно рассказать подробнее. Это 4-цилиндровый турбированный дизель мощностью 177 л.с., причем максимальный крутящий момент в 410 Нм достигается между 2000 и 2600 об/мин. Есть версия с 3,8-литровым бензиновым V6 мощностью в 198 л.с., но до него как-то руки не дошли.

Был еще и длиннобазный Wrangler, четырехдверный Unlimited. У него за задними сидениями полноценный багажник, в то время как у "короткого" Wrangler и на самом-то заднем сиденье тесно. У "длинного" Wrangler колесная база выросла аж на 52 см, а общий прирост длины – почти три метра по сравнению с "младшим братом".

Rubicon задал - и жару, и перцу. И слава богу, что нас изначально отговорили снимать верх… Почти сразу после старта была дана команда включить полный привод и пониженную передачу. Режим 4WD у Wrangler включается на нейтрали, а вот рычаг раздатки на новой пока еще коробке передач в положение блокировки вошел с трудом… И в этом режиме удержать машину на месте педалью тормоза было просто нереально! Мощь дизеля все равно передавалась колесам и, чтобы Wrangler не загребал покрышками, опасно приближаясь к впереди стоящему Cherokee, надо было или давить изо всех сил на тормоз, или же переводить рычаг АКП в положение "Р". Что я и делал каждые полминуты, поскольку дорога была не из легких.

Дело даже не в извилистости и крутизне подъемов. Это – обычная горная немощеная дорога, покрытая толстым слоем перетертого до состояния пудры туфа. Поскольку полный привод был включен у всех, при неумелом старте восточно-европейские собраться поднимали просто тучи праха, в которых на расстоянии трех метров не было видно вообще ничего. А поскольку прахом этим моментально покрылись и кузова, и светотехника – различить даже включенные габариты было крайне трудно. И тормозить, если что, негде… Через 10 минут наш конвой стал некой аллюзией на фильмы о войне. Вдали зигзаг горной тропы очерчивали клубы пыли высотой в десяток метров – заблудиться в такой ситуации было невозможно.

Однако есть и претензии к машине. И дело даже не в жесткости подвески, за что Wrangler российские водители еще 15 лет назад прозвали "табуреткой". Не понравился малоинформативный усилитель руля, особенно когда колеса "юзили" по пыли. И то, что все удары подвески на руль передаются почти без гашения.

Одним словом, к следующему привалу я лично "созрел" для пересадки на Commander.
        
А не вредно столько кофе?

Этот вопрос я задал сам себе на очередном привале в виду порядком опостылевшего Эрджияса. Снова костерок, запах растворимого суррогата (терпеть его не могу)… Время – 16.00 по местному времени, под ногами – турецкая деревенька, и с тоненького, как спичка, минарета поднимается песнь муэдзина, вещающего, что Аллах велик… Через несколько минут нам предстоит спуститься с горы и через эту деревню выехать на трассу, ведущую в сторону города Гереми, рядом с которым нас ждут привал, ужин и – ночлег в пещере.
        
Как оказалось, мы размечтались… Но всему свое время.

Commander, вне всякого сомнения, топовая модель линейки Jeep. Брутально-техничный, угловатый, утыканный откровенными головками болтов как снаружи, так и изнутри, он если и не поражает воображение, то, во всяком случае, заставляет чувствовать уверенность в завтрашнем дне. Кожа, вставки под дерево, анодированные детали (включая окантовку "лесенки" АКП)… А под капотом – снова дизель, 3,0-литровый V6. Собственно, тот же, что и на Grand Cherokee. На этот раз мы смогли оценить его скоростные качества, вылетев, наконец, на некое подобие шоссе.

Commander цепко держался за асфальт покрышками даже в крутых поворотах, не сильно кренясь. Передачи я переключал вручную, качая селектор вправо/влево. Хорошо, но Grand мне все-таки приглянулся больше, он не такой пафосный, совсем как я сам.

Впереди показались знакомые очертания горы, за которой находилась наша пещерная гостиница… Но мы туда не поехали… Вернее, поехали туда турецкие журналисты, а для нас, как пояснил шеф Дункан, приготовлена technical section. Что это такое, мы узнали через несколько минут, и мой сосед снова выдал нехорошее слово, а мне стало просто немного не по себе.

Представьте: кто-то выдолбил в скальной породе желоб S-образной формы, со стенками, имеющими угол наклона градусов 20-30. При строго горизонтальном положении машина в него не войдет – ширина метра полтора, если только наклонно… Футболка моментально прилипла к спине от выплеснувшегося адреналина, и он сделал свое дело.

Приказ сложить зеркала. На всякий случай я еще и стекла опустил. Инструктор показывает – руль вправо. Куда ж еще вправо-то?! Я и так уже почти лег на левый борт. Но – послушно доворачиваю. Он показывает – "на меня, потихоньку". Сдаю, чувствуя, как капот поднимается вверх – переднее правое колесо, мягко говоря, вывешено. А инструктор – я теперь вижу только кисти его рук – дает сигнал принять левее. Миг – и Commander тяжело приседает на передние колеса. Левее виска – сантиметров на 10 – все та же скала, зеркало, кажется, сейчас по ней заскребет… Но машина выравнивается. Влезаем на гору – и тут же становится ясно, что и спуск будет таким же интересным.

Хотя с ним справляешься легче – похоже, появился навык. Или его зачатки.

Говорят, что у парашютиста, сделавшего свой первый прыжок, выброс адреналина таков, что он готов прыгать снова и снова. Мне тоже хотелось повторения урока, хотя солнце уже скрывалось за горами. Я рад, что смог это сделать – всегда приятно чувствовать себя способным на что-то большее, чем думал.

И здорово, конечно, что Jeep устроил такое путешествие. Мне трудно сделать выбор, на чем-то остановиться. Дело в том, что, благодаря длинной линейке моделей, Jeep найдет покупателя в любом сегменте. Compass и Liberty (он же Patriot) – для тех, кто предпочитает асфальтовые джунгли банановым. Cherokee – для тех, кого манят бескрайние просторы и бесконечные дороги, как асфальтовые, так и грунтовые. Commander – это просто имидж. А Wrangler – для тех, кто с жизнью на "ты".

…Но лично мне все-таки понравился Grand Cherokee. С дизелем. И если я задумаю записаться в джиперы – считаю, что выбор уже сделан.

#Jeep #Wrangler
Автоизвестия