Журнал
BMW 7 серия
Следуем за «семёркой» BMW по дороге к совершенству

BMW 7 серия

Пропустим вперёд пассажиров первого класса? Тех, кто по какой-то невероятной случайности открыл этот тест из практического интереса. Ведь занятые люди... Вот вам быстрая подсказка. Скучно? Купите BMW седьмой серии: спереди ли, сзади ли — будет чем заняться. Не представляете себя за рулём пятиметрового седана, а главное, не хотите, чтобы вас представляли там другие? Выбирайте Mercedes S-класса. А коли иногда грешите за баранкой и в эт

Пропустим вперёд пассажиров первого класса? Тех, кто по какой-то невероятной случайности открыл этот тест из практического интереса. Ведь занятые люди... Вот вам быстрая подсказка. Скучно? Купите BMW седьмой серии: спереди ли, сзади ли — будет чем заняться. Не представляете себя за рулём пятиметрового седана, а главное, не хотите, чтобы вас представляли там другие? Выбирайте Mercedes S-класса. А коли иногда грешите за баранкой и в эти редкие моменты вам важнее, что вы чувствуете, а не как выглядите, — рекомендуем... S-класс.

Да, несмотря на смену поколений «семёрки» BMW, Mercedes остаётся лучшим в классе по совокупности качеств. Один из самых элегантных интерьеров на свете создаёт выдержанную и в то же время умиротворённую атмосферу. Плавность хода — ей под стать. После «семёрки», в которой на вибрации неподрессоренных масс обращают внимание даже задние пассажиры, старое доброе шасси Мерседеса с гидропружинной подвеской ABC (Active Body Control) создаёт иллюзию дороги, залитой ещё тёплым битумом.

Наконец, безо всяких претензий на спорт, без заигрываний с водителем, на точно таких же, как у BMW, шинах Mercedes танцует по московской грязи, а BMW просто едет. В предельных режимах S-класс напоминает тайную фантазию инженеров из Штутгарта, а синтетическое реактивное действие на руле «семёрки» привидится баварскому эксперту по управляемости разве что в ночном кошмаре.

Такое ощущение, будто бы на стадии финальной доводки тестеры BMW всё делали в пику мерседесовцам. У вас большой ход отбоя подвески, мы сделаем маленький. У вас чистый и информативный руль, мы загрузим его вибрациями и бесполезным фоновым усилием. На самом деле всё это от отсутствия опыта реальной эксплуатации. Новая «семёрка» — первая с активным рулевым механизмом. Да ещё и все колёса тут управляемые. На дугу машина встаёт будто боком — особенно заметно в первые минуты знакомства. Отсюда и привкус синтетики. Вдобавок бээмвэшникам в новинку передняя двухрычажка на седане вместо привычных стоек McPherson. Сыграв на контрасте с Мерседесом, баварцы теперь будут ждать реакции реальных клиентов и прессы. Затем всё встанет на свои места. Или нет?

Вспомните, когда «двести двадцать первый» Mercedes только появился на рынке, он тоже был каким-то странным. Правда, та странность была иного характера: было заметно, как S-класс за уши тянут вслед за BMW седьмой серии. Мерседес отличался какой-то неуместной спортивностью. Он был жёстким и в первом сравнительном тесте на более пухлых шинах проиграл BMW в плавности хода! Но потом всё пришло в норму: получив достаточное количество отзывов, в Штутгарте снова сделали Mercedes Мерседесом.

Такова обычная индустриальная практика. Наивно полагать, что любая новая машина дебютирует в оптимальной форме. Её готовят по плану: согласно срокам и бюджету. Остальное — компромисс. Задача компании-производителя — выжать из обстоятельств максимум. Так что после премьеры работа над автомобилем не заканчивается. Незначительные изменения вносятся прямо на конвейере. Существенные ждут рестайлинга.

«Семёрке» тоже предстоит найти себя. По крайней мере, мы очень на это надеемся. Не зря же шасси, объединённое десятимегабитной шиной FlexRay, — самое компьютеризированное в мире. По идее, оно должно предоставлять немыслимую доселе свободу тонкой настройки. А «железо» тут безупречно. Чего только стоит наддувный двигатель — первый за 13 лет на «семёрке». Эта V-образная «восьмёрка» с парой турбокомпрессоров в развале блока цилиндров — инженерный шедевр!

Сумасшедшая тяга битурбомотора — пока единственное обеспечение драйверского векселя, выписанного баварцами.Её тут так много, что нешипованные шины срываются в пробуксовку при каждом небрежном движении акселератором. На любой передаче! Шестиступенчатый «автомат», натасканный на работу с «атмосферниками», делает своё дело, как всегда, честно и жёстко. Поэтому турбомотор вываливает момент на ведущую ось, как роняют гирю на ногу. «Семёрка» металлически взрёвывает (не сказать чтоб музыкально) и приседает на корму. Трекшн-контроль моментально прикусывает тормоза и натягивает поводья 407 «лошадей». Только это спасает седоков от удара молотом в грудь. Ускорение нарастает плавно, но неотвратимо.

Mercedes на разгоне рычит благороднее. В голосе 388-сильного «атмосферника» V8 нет металлического техногенного надрыва — как в интерьере Мерседеса нет металлизированного пластика. Гидротрансформатор семиступенчатой коробки, как и в BMW, обеспечивает достаточно жёсткую связь, но отклики на акселератор мягче, а задние колёса не захлёбываются моментом. Да и система контроля тяги не пугается стартовой пробуксовки.

И получается, что из-за строгого электронного ошейника BMW вчистую проигрывает дрэг менее мощному Мерседесу. На холодной дороге водителя BMW согревает только мерцание контрольной лампочки трекшн-контроля, пока отставание от S-класса растёт корпус за корпусом. О, теперь очевидно, зачем «семёрке» понадобился полный привод. Это не вопрос престижа, как мы было подумали, а жирный плюс в динамике. Только так можно в полной мере реализовать безумный темперамент двигателя. Впрочем, бьюсь об заклад, и заднеприводная «семёрка» отыграется на Мерседесе посуху.

Динамика замедления у обеих машин — зеркальное отражение разгонной. Mercedes с его плавно нарастающим на педали усилием позволяет тормозить как угодно мягко. «Семёрка» же отлично гасит высокие скорости, но досаждает чувствительностью привода в пробках. А ещё идеальный под полным дросселем «автомат» BMW заставляет пожалеть об отсутствии подрулевых «гашеток» на частичных нагрузках: наддувный двигатель не богат тормозным моментом в пределах одной передачи.

Казалось бы, на руле присутствует подробнейшая информация о микропрофиле полотна. Но где реактивное действие? Что происходит с управляемыми колёсами? Сколько их вообще? Я завожу «семёрку» в поворот на ощупь, подруливаю даже на прямой, чтобы найти контакт с машиной. Из-за отсутствия внятной обратной связи BMW ощущается на все свои пять с лишним метров и без малого две тонны. А ведь предыдущая «семёрка» даже в длиннобазной версии прекрасно ужималась до размеров малолитражки в руках умелого водителя. Но сейчас Mercedes — самый маленький. Фото Drive.ru

Если в оценке плавности хода мы с моим традиционным экспертом по пассажирскому комфорту, господином Клёновым, были единодушны, то восприятие шумов у нас слегка различается. Водителю кажется, что Mercedes чуть тише благодаря более узкому спектру шумов. А тот, кому водитель доверил свои пенсионные накопления, пришёл к выводу, что BMW меньше досаждает гулом шин.

Музыку слушать надо в BMW: после Мерседеса кажется, что из ушей вынули вату. А вот смотреть сзади телевизор приятнее в Мерседесе. Слишком сильно дрожит на неровностях спинка переднего кресла в «семёрке», а с ней и крупный ЖК-монитор для пассажиров. Если бы не это, возиться с мультимедийной системой BMW можно было бы часами. Задним седокам доступны все закоулки айдрайва, кроме тех, что отвечают за шасси. Тут и навигация, и бортовой компьютер, и даже интерактивная инструкция по эксплуатации. С видеороликами!

Интерфейс iDrive упростили ровно настолько, чтобы владелец не перестал ощущать себя продвинутым пользователем. Ориентирование в системе по-прежнему требует определённой подвижности ума и известной настырности. Вообще «семёрка» производит впечатление ориентированной на более молодого покупателя, чем S-класс.

Ей важно не просто быть, но и немножко казаться. Возьмите, к примеру, стилизованную под «семёрку» E38 переднюю панель. Ах, этот демонстративный функционал! Всё, что раньше пряталось в недрах айдрайва, теперь на виду: кнопки-ручки аудиосистемы и полноценный блок климатической установки. Ниже — переключатель режимов подвески и трансмиссии, кнопка активации камер бокового обзора и вызова паркинг-ассистента... Всё под контролем, всё на расстоянии одного нажатия — всегда есть чем руки занять.

В предыдущей «семёрке» водитель номинально не был главным. Его место было на периферии, а центровым считался iDrive: именно алюминиевая шайба являлась основообразующим элементом интерьера — так сильно баварцы гордились своим революционным контроллером. Тут же всё для водителя, а пресловутый контроллер высажен в клумбе из вспомогательных клавиш по ту, пассажирскую сторону от моторизированного селектора «автомата».

Однако в движении у водителя прежде не возникало ощущения отстранённости. Забыв дизайнерскую субординацию, «семёрка» вовлекала тебя в процесс управления не хуже эгоистической двухдверки. Нынче же наоборот. Дизайнеры сделали всё, чтобы человек за рулём почувствовал себя главным. Однако на ходу кажется: бросишь руль, а «семёрка» даже не заметит. Так и продолжит катиться, повинуясь указаниям навигатора: «Надо будет повернуть направо...», «Надо будет перестроиться левее...» Надо будет научиться быть BMW!

Мне приятно видеть, насколько гармоничнее стал салон новой «семёрки». Прежде она напоминала галантерейный ларёк. Теперь — да здравствует единство фактур и цветов! Но к чему в этом выдержанном интерьере повсеместные акценты из серебристого пластика? Ради иллюзии технологического превосходства? К чему было городить жидкокристаллический огород на приборной панели, если её задачи — оставаться консервативной, имитировать аналоговые шкалы да менять подсветку в сумерках с белой на оранжевую? Чтоб было круто.

Баварцы используют любую возможность, чтобы удивить. Даже дверь так сразу не закроешь — внутренней ручки на её привычном месте нет! Хвататься нужно за верхний край деревянной накладки, высоко подняв руку. Можно сравнить это с захлопыванием дверцы в карете, можно вспомнить дорестайлинговый Logan. Главное — это создаёт определённый психологический дискомфорт. Во-первых, трудно поверить, что тонкая накладка не оторвётся (люфт таки есть). Во-вторых, Клёнов заметил, что не очень приятно запускать пальцы неведомо куда — вдруг там окажется что-то, чем можно пораниться? К тому же изнутри ручка отделана прорезиненным пластиком, а мы привыкли браться за кожу, дерево или металл — ещё один нюанс искусственности контакта с машиной.

Перед водителем Мерседеса сразу два дисплея? Не беда. Зато центральный у BMW — с диагональю 10,5 дюйма. Больше ещё не было! Вдобавок у S-класса только две видеокамеры: заднего вида и инфракрасная. А у «семёрки» есть ещё пара камер в передних крыльях: эти помогают выезжать из зоны с ограниченной обзорностью — достаточно чуть высунуть на дорогу нос машины. Не автомобиль, а передвижная студия для съёмок круглосуточного реалити-шоу.

В салоне BMW слишком много пластика и засилье металлизированных накладок. За такие деньги натуральных материалов могло бы быть больше. Того шока, который вызывал симметричный салон предыдущей бэнгловской «семёрки» E65/E66, не возникает. Огромный кокпит транслирует: концерн BMW вернулся к корням. В салоне автомобиля, несущего пропеллер на капоте, контроллеру iDrive больше не быть главным. Будь он хоть из алюминия, хоть из чистого золота. Фото Drive.ru

«Семёрка» более развлекательна, чем скупой на кнопочки S-класс. Если вас радуют гаджеты, вам понравятся и сервопривод селектора «автомата», и четыре режима работы подвески, из которых нужны максимум два, и пара офисных кондиционеров над головами задних пассажиров, и неимоверное количество движений (больше, чем нужно в Мерсе) шишкой-контроллером. Но если вы ищете развлечений высшего порядка, отдохновения души, вам угодит только Mercedes.

Стукните ногтем по шайбе системы Comand в Мерседесе — и в салоне повиснет нежный металлический звон. Динь! Ни одна деталь в «семёрке» не способна издать ничего подобного. Mercedes задаёт такую планку по качеству деталей, что «семёрка» может ответить только их количеством.

Мерседесовская мультимедийная система, словно блок управления креслами на дверях, — образец простоты и наглядности. Во всех тонкостях немногочисленных настроек самостоятельно разобрался бы и Зюганов... Если бы владел иностранным языком. Ибо в Мерседесе не русифицировано меню у задних пассажиров! Как будто в разных частях салона — две независимые системы. Спереди всё на русском, а у Клёнова — остальные полтора десятка языков, включая турецкий.

Но это — единственный недостаток S-класса. Не считая внешности, конечно. На самом деле вид обеих машин не располагает к литературному творчеству. Но «семёрка» хотя бы способна зацепить с первого взгляда. У неё есть блестяще выполненные детали, а Mercedes спасает только AMG-обвес... И потом, не забывайте, автор «семёрки», Карим Антуан Хабиб, уже работает над новым S-классом...

Обстановку в Мерседесе можно назвать консервативной. Тут больше дерева. Мониторы меньше. У контроллера мультимедийной системы меньше функций. Регулировка громкости и изображения осуществляется «живыми» кнопками рядом с экраном. Над головами пассажиров стеклянная секция в крыше. Сам потолок выше, и никаких кондиционеров и рукояток. Зеркальца подсвечены ярче. Тут уютнее. Фото Drive.ru

Несмотря на отсутствие победного кубка, нам есть с чем поздравить новую «семёрку». Её главная заслуга — самобытность. Оказавшись совсем непохожей на Mercedes, она опять сделала этот тесный мир представительских седанов отчётливо двухполярным. Баварцев должны поблагодарить сами мерседесовцы: теперь уже никто не станет высматривать в S-классе сходство с BMW. Новая «семёрка» дала возможность Мерседесу снова быть оригинальным.

До выхода нового S-класса через несколько лет нас ждёт увлекательная схватка идеологически разных машин. Если, конечно, «семёрка» найдёт себя. А пока она не научится пробуждать у заднего пассажира искреннее желание оказаться за рулём, быть ей имиджевым продуктом. Для тех, кто отказался от S-класса, потому что катается не на лыжах, а на сноуборде.

#BMW #7 серия
Drive.ru