Эхо Женевского автосалона 2011 года еще не утихло, а я уже стою рядом с одной из главных премьер прошедшей выставки — Jaguar XKR-S. Впереди меня ждут заезды на гоночной трассе Autodromo Internacional do Algarve (Аутодромо Интернасиональ до Альгарве), а затем — закрученные морским узлом серпантины в окрестностях самого южного города Португалии — Фаро. Терпение на исходе, белые, красные и небесно-голубые купе проносятся по треку с неповторимым урчанием компрессорных моторов V8. Мой черед садиться за руль. Старт.
В Jaguar слукавили трижды. Во-первых, в пресс-релизах автомобиль с тремя дверьми обозвали купе. Ну, это дело привычное, да и выглядит британский подданный действительно как двухдверка. Во-вторых, поводом для создания XKR-S послужило 50-летие прародителя современной модели — E-Type. Но позвольте, скорее, это Ferrari FF можно считать наследником «Ягуара» прошлого века с кузовом shooting brake — по крайней мере, силуэты у них более схожи.
В-третьих, маркетологи обозвали XKR-S самой быстрой серийной моделью для дорог общего пользования в истории компании. Вот уж нет! В 1992 году на свет появился серийный суперкар XJ220 с 550-сильным мотором V6 объемом 3,5 литра, оснащенный двумя турбинами Garrett T3. У него была причудливая дополнительная приборная панель в водительской двери, и уже тогда автомобиль заводился при помощи кнопки! Правда, ключ все же приходилось вставлять в замок зажигания и поворачивать.
Аэродинамичный силуэт и масса в 1372 килограмма позволяли XJ220 достигать скорости 350 километров в час и разменивать первую «сотню» за четыре секунды. Через пару лет его мелкосерийный выпуск был завершен (произведено всего 281 купе), и тогда же, в 1994-м, лавры перешли к только появившемуся суперкару McLaren F1. Выходит, Jaguar XKR-S ни мощнее, ни быстрее своего предшественника.
Первый круг по Альгарве проезжает инструктор, а я знакомлюсь с трассой на пассажирском сидении. «Вы были в Португалии раньше?» — спрашивает он. К чему этот ненужный вопрос сейчас, когда все мои зрительные нервы пытаются передать на перфокарты мозга каждый из слепых виражей португальского трека, коих тут предостаточно? Поворот за поворотом мы проходим быстро, но спокойно, без торможений «в пол», по правильным траекториям. На одном из участков резко взмываем вверх и уходим в пике на разгон, после которого следует затяжной поворот. «Тут нужно резко затормозить» — комментирует мой наставник. Запоминаю и думаю про себя: «Классный трек! Маленький португальский «Нюрбургринг».
Внешность Jaguar XKR-S в сравнении с XKR насчитывает не так уж много функциональных изменений: новые вертикальные воздухозаборники в переднем бампере, две прорези для подачи воздуха к двигателю у кромки капота, карбоновая «губа» переднего бампера, задний карбоновый диффузор и новый спойлер из композита. Но эффектный результат заметен невооруженным взглядом.
Следующие четыре круга за мной. Сажусь в элегантные спортивные кожаные кресла с «вросшими» подголовниками, регулируемыми боковой поддержкой и поясничным подпором (их также можно заказать для XK и XKR за дополнительную плату), 16 сервоприводов позволяют разместить тело идеально, но правая коленка все же трется о центральную консоль и часть торпедо. Настраиваю зеркала, руль, ногу на алюминиевую педаль с логотипом Jaguar — и go-go-go.
Купе Jaguar XKR-S оснащено 5,0-литровым двигателем AJ-V8 третьего поколения с прямым впрыском топлива, системой изменения фаз газораспределения на впуске и выпуске, компрессором типа Roots, двумя интеркулерами и новым программным обеспечением для блока управления. Благодаря увеличению давления впрыска до 150 бар и изменению степени сжатия с 9,1:1 до 9,5:1 мощность мотора увеличилась до 550 лошадиных сил, а максимальный крутящий момент — до 680 Нм.
Инструктор, сидящий теперь справа, следит за тем, чтобы 550-сильный «монстр» не вырвался из моих рук в каком-нибудь из лихих поворотов, а заодно включает разные режимы системы Adaptive Dynamics. Первый — стандартный; проходим 4653-километровый круг довольно медленно. Шестиступенчатый «автомат» ZF исправно отщелкивает передачи, идеально следуя моим желаниям. Будет ли коробка так же хороша при рваном гоночном ритме?
Второй круг едем быстрее, тормозим интенсивней. Инструктор жмет кнопку на центральном тоннеле с изображением клетчатого флага — активируется режим Dynamic Mode, в котором подвески становятся жестче, педаль газа «живее», а смена передач происходит быстрее. Но настоящий кайф — это «боевые» настройки режима Trac DSC, который включается при помощи клавиши с изображением автомобиля в заносе.
Теперь Jaguar XKR-S почти полностью в моей власти, «автомат» работает все также безупречно, нивелируя разницу между ручными переключениями при помощи лепестков, передачи отстреливают вниз молниеносно, высокие обороты не падают до самого выхода из поворота. В Trac DSC система стабилизации вмешивается в самый последний момент, позволяя управлять автомобилем только при помощи руля, тормоза и газа, а на первый план выходит главная система помощи в управлении — активный самоблокирующийся дифференциал в задней оси (Active Differential Control). Он может менять степень сжатия фрикционов вплоть до полной блокировки быстро и превентивно, в отличие от «обычного» получая команды от электронного блока управления.
Дополнительное оснащение Jaguar XKR-S должно было увеличить массу автомобиля, но она сохранилась на уровне модели XKR - 1753 килограмма. Снизить вес и неподрессоренные массы позволили 20-дюймовые легкосплавные диски дизайна Vulcan (минус 4,8 килограмма) с шинами Pirelli P Zero 255/35 спереди и 295/35 сзади, а также карбоновые элементы аэродинамического обвеса.
Тандем работает идеально, электроника полтысячи раз в секунду отслеживает параметры движения и заранее блокирует дифференциал, позволяя управлять автомобилем в заносе, контролировать траекторию на затяжном вираже и выпрямлять купе в поворотах при помощи акселератора. Если навыков не хватает, DSC в конечном итоге исправит ситуацию — отличная возможность для гонщиков-любителей, коих среди покупателей Jaguar XKR-S, уверен, будет достаточно. Однако инженеры предусмотрели возможность полной деактивации системы стабилизации, но нам этот режим освоить на треке не дали.
До максимальной скорости в 300 километров в час дело так и не дошло, инструкторы осаживали слишком пылких журналистов, да и возможности купе на Autodromo Internacional do Algarve этого особо не позволяли. Кстати, «максималка» в Jaguar XKR-S — искусственная, ограниченная при помощи электроники, но, по словам главного инженера программы XKR-S Руса Варни, без «ошейника» купе смогло бы разогнаться до 320-и. Владельцам Porsche 911 Turbo позволяют ехать 312 километров в час, но в Jaguar посчитали, что их клиенты не смогут контролировать свой автомобиль на таких скоростях.
В отличие от других версий модели XK, у самого мощного купе XKR-S увеличен угол развала передних колес, установлены новые поворотные кулаки, изменена кинематика задней подвески, пружины спереди и сзади стали жестче на 28 процентов, дорожный просвет уменьшен на 10 миллиметров, жесткость кузова на кручение увеличилась до 28,4 тысячи Ньютонов на градус, изменены реакции на поворот рулевого колеса, а мощные тормоза с алюминиевыми суппортами и чугунными 380-миллиметровыми дисками спереди и 376-миллиметровыми сзади входят в список серийного оборудования.
Хотя на поведение самого мощного «Ягуара» грех жаловаться. Усиленные тормоза с массивными красными суппортами (можно выбрать и другие цвета) позволили сократить путь до полной остановки со скорости 200 километров в час на 2,7 процента в сравнении с XKR. Активный дифференциал в XKR-S настроен в угоду снижения реакций на непроизвольные подруливания на больших скоростях. Будем надеяться, что автомобиль не станет выпрыгивать на соседнюю полосу, передвигаясь по асфальтовым колеям российских трасс.
Международный автодром Альгарве (Autodromo Internacional do Algarve) открылся в октябре 2008 года, но уже используется как тренировочная база для «Формулы-1». Еще здесь проходят гонки в классах GP2 и кубок GT. Общая длинна трассы составляет 4653 километра.
Кстати, в городе вообще все иначе. Звук, издаваемый новой активной выпускной системой, заставляет шумные компании прохожих на португальских улицах кричать тебе «еще! еще! жми!», а ты в ответ легонько утапливаешь газ, сотрясая воздух механическим кошачьим рыком и наслаждаясь произведенным на зевак впечатлением. Часто ли такую реакцию услышишь в России? Вряд ли: быстрее словишь задним стеклом пустую бутылку из-под пива или тухлое яйцо с балкона соседнего дома.
В Португалии люди все же менее агрессивны. Может, это оттого, что сегодня коррида, или наступило время сиесты? Один абориген на стареньком велосипеде кинулся фотографировать Jaguar XKR-S на свой допотопный мобильный телефон, пока мы остановились узнать о маршруте к морю. Штатная навигация таких данных предоставить не смогла. «Я фанат Jaguar» — выпалил местный житель. «Когда-то мне довелось жить в Англии, рядом с заводом, где производят эти машины». Это он про фабрику Касл Бромвич неподалеку от Бирмингема (Великобритания). «Адиос, дорогой, нам нужно спешить».
Выезжая на горные серпантины, первое время мы с коллегой передвигаемся не спеша — видимость сильно ограничена, справа обрыв, слева отвесные скалы, и лишь в некоторых местах удается «ввалить» по-настоящему. Вот она, стихия XKR-S! Автомобиль заныривает в повороты как дрессированный дельфин в обруч своего наставника, идеально следуя рулю, кузов остается стабильным даже при игнорировании гоночных траекторий и четком следовании в своей полосе, сиденья сжимают туловище как тиски. Конечно, речь не идет о запредельных скоростях, но именно так, слегка нарушая скоростной режим, многие владельцы в Европе будут перемещаться на этом купе Gran Turismo.
Серпантины сменяются автострадами с ограничением скорости 120 километров в час, а на спидометре уже 160… Но я не виноват — это Jaguar незаметно скрадывает ощущение скорости. Возвращаю стрелку спидометра обратно на 120, но через некоторое время все повторяется снова, нога сама опускает педаль газа все ближе и ближе к полу, а по мере появления быстрых автомобилей ехать медленно становится просто невыносимо. Провокатор-S! Эх, если бы можно было открыть крышу…
Но крышу получится открыть, скорее всего, только в следующем летнем сезоне. Рус Варни обещал, что версия XKR-S с мягким складным верхом появится позже. Для прилаживания «софттопа» у инженеров уже есть необходимый донор — кабриолет XKR, в котором реализованы все необходимые механизмы и технологии увеличения жесткости кузова.
Пункт назначения уже близко, надо бы заехать за портвейном, но найти супермаркет рядом с текущим положением не удается. Глупая навигация норовит отправить меня в «ближайший» крупный супермаркет за 250 километров в Лиссабон! Сенсорное меню, на котором сконцентрировано почти все управление, ужасно неудобно и интуитивно не понятно, а нарисованные аналоговые часы в приборной панели выглядят как издевательство над владельцем — 130 тысяч евро за автомобиль, а время приходится высматривать по каким-то монохромным пиктограммам! Хорошо еще, что цифровые часики есть на экране центральной консоли, вокруг которого приклеен дешевый пластик. А под ним хилые кнопочки, которые как-то не сочетаются с замшевым потолком, карбоновыми вставками и кожаными сиденьями, консолью и дверями с синей прострочкой.
Из-за этого Jaguar XKR-S не создает целостного впечатления роскоши, как, например, Mercedes-Benz SL. Но при этом он безмерно спортивен — в стиле Porsche — и, в то же время, спокоен при прямолинейном движении. Возможно, даже слишком, но это делает его пригодным к ежедневным поездкам на работу и на модные вечеринки. Настоящее купе Gran Turismo, которому не хватило роскоши.
У европейских дилеров машины появятся в наличии к сентябрю 2011 года, а российским клиентам придется подождать до февраля следующего года. Тогда же придут и обновленные XK и XKR.
