Журнал
Audi R8
Тест-драйв Audi R8 e-tron: C умом тронутый!

Не церемонимся при знакомстве с уникальным электрическим суперкаром Audi R8 e-tron

Audi R8

Это был один из тех дней, когда с кристальной четкостью начинаешь осознавать, насколько тебе, блин, подфартило с профессией. Потому что случись мне родиться арабским принцем или, скажем, невзначай придумать «Фейсбук», на этой машине я поездить бы не смог ни при каких раскладах и ни за какие деньги. Просто потому, что электрический суперкар Audi R8 e-tron, произведенный в количестве десяти экземпляров, для продажи не предназначен. Это сверхдорогая и очень быстрая лаборатория на колесах, на которой инженеры обкатывают решения для будущих массовых автомобилей, гибридов и электрокаров.

Audi R8

Так что сказать, что я удивился, узнав, что нас пустят за руль R8 e-tron - и не просто пустят, а дадут по-взрослому «ввалить», - это ничего не сказать. Граждане, да я натурально охренел от восторга! И дело не только в суперэксклюзивности и недоступности даже для сильнейших мира сего - злорадство, в конце концов, плохое чувство. Дело в том, что эти красные красавицы - воплощенное в алюминии карбоне будущее спортивных машин. И будущее донельзя интересное.

Audi R8

Если вам кажется, что R8 e-tron - это просто R8, из которой выкинули движок, трансмиссию и прочие потроха, а все освободившееся место заполнили аккумуляторами и парой очень больших моторов от болгарки, то вы и правы, и неправы одновременно. Снаружи изменений минимум: привлекают внимание разве что необычные диски (карбоновые лопасти на них автоматически захлопываются после 50 км/ч), предсказуемое отсутствие выхлопных труб да не виданная ранее дырка в «капоте». Давайте для простоты называть переднюю крышку именно так, хоть под ней и нет никакого двигателя, а только системы охлаждения салона, электромоторов и батарей. Дело в том, что у обычной R8 в этом месте находится багажник, а у e-tron он уехал в самый конец машины, туда, где вы привыкли видеть радиаторы и выпускные тракты бензиновых V8 и V10.

Audi R8

Напрямую сравнивать строение бензиновой и электрической машин бессмысленно: общего у них - только алюминиевые кокпит, пороги и двери. Передняя часть полностью перепроектирована, а задняя вообще выполнена из карбона, равно как и все кузовные панели за исключением вышеупомянутых дверей. Надо же как-то компенсировать тяжеленный кластер из 530 аккумуляторных ячеек! Вот и сбрасывают везде где можно: 23 килограмма на кузове, по килограмму на каждой из пружин (тут они из какого-то хитрого полимерного пластика), еще восемь - на всех четырех колесах, и так далее, и так далее. Да тут даже ступицы титановые! И пусть пушинку из e-tron сделать не вышло - при массе в 1780 кг он все равно на 220 кг тяжелее R8 V10 plus - эти наработки непременно доберутся до серийных гражданских машин и некий вклад в благостное дело всеобщего сокращения вредных выбросов.

Audi R8

Но интересные фишки тут есть не только для «зеленых», но и для прожженных сорвиголов. Конструкция этой машины такова, что для по-настоящему быстрой езды пилотировать надо… неправильно! А именно - тормозить на дуге и начинать разгон до апекса. Дело в том, что у каждого ведущего колеса (а их тут всего два, сзади) фактически есть своя система разгона и торможения. Два электромотора, развивающие 190 л.с. и 410 Нм каждый, независимо друг от друга подают тягу на «свои» колеса, а значит - могут эффективнее любого дифференциала повышенного трения «вкручивать» машину в поворот.

Audi R8

А тормоза тут и вовсе электромеханические и абсолютно никак не связаны с педалью. Управляются они по проводам и тоже, соответственно, отвечают каждый за свое колесо. Спереди, впрочем, пока осталась традиционная гидравлическая система. Суть раздельного торможения - точно такая же, как и раздельного ускорения. Усилия не надо перераспределять, достаточно приложить к каждому колесу ровно то, что нужно, а значит - спокойно тормозить не только по прямой, но и по изогнутой траектории. Причем мотор и тормоз действуют сообща: в начальной фазе замедление генерирует только первый, переходящий при этом в режим генератора и заряжающий батареи, а потом уже и колодки к карбоно-керамическим дискам прижимаются.

Audi R8

Впрочем, довольно теории - дайте уже прикоснуться к будущему! Плюхаюсь в водительский «ковш» и обнаруживаю, что салон тут точно такой же, как и у обычной R8. За исключением приборной панели, где предсказуемо нет тахометра и датчика уровня бензина, зато присутствуют индикаторы отдаваемой/получаемой мощности и уровня заряда батарей. А еще тут нет центрального зеркала: ему просто нечего было бы показывать, так как вместо прозрачной крышки, позволяющей рассмотреть «сердца» бензиновых машин, у e-tron стоит глухая панель. И правильно, какой кайф глазеть на черный Т-образный массив батарей? Вместо зеркала у электросуперкара по центру красуется цифровой дисплей, на который выводится изображение со смонтированной на крыше камеры. Все бы ничего, но желание развернуть этот экранчик к себе я поборол только каким-то чудом - иначе мог бы и отломать к чертовой матери…

Audi R8

Ну да ладно, ключ на старт! Нажимаю кнопку, что-то тихо щелкает - и мне живо начинает казаться, что я стою где-то возле опоры ЛЭП. Такой же едва заметный фоновый гул - и, собственно, все. Никаких театральных прокашливаний бесноватого 5,2-литрового V10 - «электричка», чего с нее взять! Плавно и бесшумно выкатываюсь из ангара на огромную площадку перед пустым терминалом берлинского аэропорта Темпельхоф - его закрыли в 2008 году, так что самолетам размеченная конусами и белыми линиями небольшая трасса помешать не сможет. А нам - раздолье: «убираться» тут некуда, так что организаторы практически не рискуют бесценными машинами и позволяют журналистам выжимать из них все соки.

Audi R8

Сначала медленный ознакомительный круг за такой же, только наряженной в костюм пейс-кара (с мигалкой!) R8 e-tron. В спокойном темпе машина едет как и любой другой электрокар: почти бесшумно и позволяя плавно дозировать тягу без каких-либо рывков. Бальзам на душу всем, кто испытал на себе стервозный нрав «робота» Graziano с одним сцеплением, что ставился на дорестайлинговые бензиновые R8! Стыки бетонных плит e-tron отрабатывает подробно, но округло, специально разработанные компанией Continental покрышки слышно отчетливо, но лишь потому, что не слышно всего остального…

Audi R8

Ну вот и все. Передо мной пустая трасса, маршал машет флагом (почему, интересно, финишным?) - можно гнать. Аксерелатор (ни в коем случае не «газ», отвыкайте!) в пол - бабах! - машина, в первую долю секунды издав даже что-то яростное и похожее на рык многолитрового бензинового мотора, разгоняется сразу. Поймите правильно: не очень быстро, а сразу. Все 820 Нм крутящего момента тут доступны с нуля оборотов, электроника настроена безупречно и не допускает ни намека на пробуксовку даже на пыльном бетоне аэропорта, поэтому стартовый рывок, который совершает R8 e-tron, оказывается чертовски эффективным. Что-то похожее можно ощутить разве что на Nissan GT-R в режиме launch control, да и то у «японца» будет маленькая, но заминка на старте. А тут ее нет. Совсем.

Audi R8

По паспорту, однако, e-tron разгноняется до сотни за 4,2 секунды - это всего на десятую быстрее бензиновой машины с V8 и на целых семь десятых медленнее версии V10 plus. Все правильно: коробки передач у электрического купе нет, поэтому чем дальше, тем труднее моторам наращивать скорость. Максималка программно ограничена на 200 км/ч: создатели говорят, что можно было бы сделать и 250, но тогда e-tron терял бы заряд быстрее, чем смартфон Samsung на морозе. Да и вообще, стихия этой штуковины - не автобанные прострелы, а техничный пилотаж по извилистым трассам: так энергия на торможениях восполняться будет куда чаще. И правда: за два часа (в сумме) абсолютно боевого пилотажа машины израсходовали всего половину «бака».

Audi R8

Да и вообще, ездить на R8 e-tron по прямой - не только кощунственно, но и скучно. Гудит себе и гудит, как рассерженный троллейбус, даже штукатурку со стен тоннелей громовыми перегазовками не посбиваешь. А вот в поворотах - другая песня! Запас тяги неисчерпаем, и тут ее не надо ловить передачами: нажал и получил. Еще нажал - еще получил. В базовом режиме системы Drive Select эта R8 управляется очень похоже на обычную бензиновую: надежно, но, в общем-то, без огонька. А как же хваленая система Torque Vectoring, управляющая вышеупомянутыми раздельными двигателями и тормозами? А она активна только в двух следующих режимах.

Audi R8

Перехожу в Auto, ухожу на новый круг - во, вот теперь поперло! E-tron совершенно противоестественным образом продолжает писать дугу, даже когда все разумные границы скорости уже вроде как пройдены, а правая педаль утоплена настолько, что машина давно уже должна была отправиться за пределы трассы. Ощущение магии в принципе похоже на то, которое дарит Renault Megane RS с «самоблоком» на передней оси, только тут его надо умножать как минимум вдвое. Хочу еще круче! Перехожу в Dynamic - руль теперь тяжелее, реакции на акселератор - острее, а тяговые и тормозные усилия перераспределяются еще активнее. Ёлки-палки, оказывается, тут можно еще быстрее! Наглею, оттормаживаюсь на дуге, сразу же ускоряюсь - а этой бестии хоть бы хны! Едет! И это при том, что сцепление с покрытием в наших условиях было неважнецкое. А что она сможет сделать на гоночном треке, да на сликах…

Audi R8

Вывести e-tron из равновесия можно только откровенной провокацией, но система стабилизации тут настроена максимально строго и пошалить не дает. Что ж, понимаю! Становлюсь в очередь на следующий заход на импровизированном пит-лейне, подходит инструктор с подозрительной чертовщинкой в глазах. «А что, - говорит - хочешь немножко скорректировать баланс?» Погодите-ка… Он мне предлагает выключить ESP? На уникальном электросуперкаре? Да! Ну не то чтобы совсем выключить, но перевести в менее бдительный режим. Ну-ка…  Движение рулем, газ (черт с ним, пусть будет газ!) в пол - есть, пошла! - чуть сбросить, вернуть тягу обратно (до чего же здесь четко, линейно и удобно она дозируется!), увеличиваем угол… Хрррр! Нет, все-таки даже в «спортивном» режиме ESP бдительнее, чем хотелось бы. Ну и ладно, в конце концов, я и так получил больше, чем смел надеяться.

Audi R8

Вот только даже если бы в Audi решились выпустить R8 e-tron в продажу, а я таки родился бы арабским принцем и до кучи изобрел «Фейсбук», я бы себе ее не купил. Разве что в качестве диковинного сувенира. Потому что суперкар, блин, должен звучать. Орать, рычать, исходить всеми разновидностями голосов из Преисподней. А не перемещать своего пилота в почти полной тишине, если не считать электрического гудения, пусть даже в этой тишине можно различить каждую нотку писка покрышек и еще ближе подобраться к скоростному лимиту. Впрочем, в ближайшем будущем все-таки может начаться совсем другой разговор - когда серийные электроспорткары начнут оснащать генераторами звука, причем с возможностью кастомизации. Вот тогда каждый сможет заставить свою машину голосить хоть «Мустангом», хоть «Уайрой», хоть Крейзи Фрогом.

#Audi #R8
Михаил Конончук