Журнал
Cadillac CTS
Cadillac CTS: в гармонии с прошлым

Cadillac CTS

Когда-то розовый Cadillac Eldorado был воплощением мечты едва ли не каждого американца. Крылья-плавники, невообразимые габариты, обилие хрома притягивали взгляды, подобно магниту. Времена меняются, принося новые мечты и стандарты. К счастью, образ нового Cadillac по-прежнему заманчив, хотя и не так растиражирован. Да и сам автомобиль сильно преобразился внешне – но, как и раньше, его не спутаешь ни с чем.

Когда-то розовый Cadillac Eldorado был воплощением мечты едва ли не каждого американца. Крылья-плавники, невообразимые габариты, обилие хрома притягивали взгляды, подобно магниту. Времена меняются, принося новые мечты и стандарты. К счастью, образ нового Cadillac по-прежнему заманчив, хотя и не так растиражирован. Да и сам автомобиль сильно преобразился внешне – но, как и раньше, его не спутаешь ни с чем.

Сегодня марка Cadillac заново пробивает себе дорогу в Европу, и на этом пути есть успехи, в том числе в России. По мнению нынешних руководителей американского автогиганта, настоящий Cadillac начинает новое восхождение на Олимп именно с модели CTS. Перед новым Cadillac стоит непростая задача - разрушить стереотип восприятия американских седанов как роскошных, но прожорливых, неповоротливых сухопутных кораблей, не способных вписываться в узкие извилистые улицы старушки Европы.

Первое поколение CTS выпускалось с 2001 по нынешний год, но мирового успеха не добилось. Ни своими ходовыми качествами, ни внешностью, ни непонятным названием ему не удалось тронуть сердца европейцев.

«Мы хотели создать автомобиль, не похожий на другие седаны бизнес-класса, — говорит Джон Манугян, главный дизайнер проекта CTS. — Первенцем «граненого» стиля стал Cadillac CTS 2002 года. Теперь мы представляем его преемника».

И действительно, в неаутентичности проект Джона Манугяна не заподозришь… Совершенно необычные формы, словно вырубленные острым, как бритва, топором плотника-виртуоза, кристалличекий облик граней, огромная радиаторная решетка, щедро, в лучших традициях, украшенная хромом и увенчанная более крупной, чем у предшественника, эмблемой. Словом, достойный образчик модернового классицизма!

Ассоциации уводят к броневикам начала прошлого века и нынешнему авиационному хай-теку. Впрочем, в случае авиации дизайн равен чистому функционалу, в то время как для CTS подобная «скульптурность» - просто прихоть дизайнера, выработавшего сегодняшний уникальный стиль марки.

«Cadillac переживает период инженерного ренессанса, что доказывает полное обновление портфолио, в значительно мере выстроенного на основе предшествующей модели CTS», - уверен генеральный директор компании Джим Тейлор (Jim Taylor). И это утверждение не лишено оснований - большое особенно заметно в деталях, а их проработке уделено особое внимание.

Респектабельность, комфорт и эргономичность… Трудно представить владельцем CTS тинейджера – это автомобиль для зрелых, состоявшихся людей. Причем – состоявшихся не только материально.
CTS первого поколения не был слишком успешен

Прорабатывая облик интерьера будущего CTS, Джон Манугян отмел 9 вариантов и остановился лишь на десятом. Если раньше CTS был отделан накладками под дерево, то теперь здесь обосновались хромированные детали. Пластик первого поколения заменила кожа. Ею обтянуты не только сиденья, но и двери, и приборная панель. Она словно обтекает водителя и переднего пассажира. В центре композиции красуются элегантные аналоговые часы – этакий выпад в сторону всех тех японцев, которые предпочитают язык цифр. Аналоговую тенденцию продолжают и «мотоциклетные» приборы, утопленные в трех глубоких колодцах – вполне спортивная стилистика. Driver’s car? Вполне возможно, ведь закамуфлированные CTS видели на Нордшляйфе (Северной петле Нюрбургринга)!

С другой стороны, здесь есть и вполне хайтечные детали – например, сенсорный экран многофункционального информационного центра, которые выползает из недр центральной консоли.

Придраться можно только к тому, что по меркам современного Е-класса автомобиль откровенно тесен сзади. Такое ощущение, что в угоду красоте пришлось пожертвовать очевидным функционалом, что проявляет себя в скромном размере дверных проемов. Что ж, если предположить, что мы имеем дело с произведением искусства, а не простым смертным автомобилем, все выглядит понятно.

Внимательные читатели обвинят меня в непоследовательности. Нынешний Кадиллак очень мало напоминает классические машины этой марки, знакомые по многочисленным ретро-фильмам, - и все же я его хвалю. В то же время осовремененный Ягуар получил прямо противоположную оценку. Почему? Дело в том, что CTS очень сбалансирован и гармоничен, он – вещь в себе. Концепция этого автомобиля настолько самобытна, что она сполна прощает любое новаторство. В контексте данной модели даже самые современные решения не выбиваются из общего настроения классицизма, чего, увы, не скажешь о Jaguar XF, который запомнился именно как образец хаотичной постмодерной эклектики. При этом по числу модных примочек Кадиллак  безнадежно проигрывает своему английскому оппоненту.

Примечательно, кстати, что Cadillac CTS оказался удостоен звания Car of the Year 2008 по версии американского журнала Motor Trend, в то время как Jaguar получил аналогичный титул по версии английского What Car? Как говорится, своя рубаха ближе к телу…

Создавая новый автомобиль, инженеры GM были ограничены уже существующим шасси от модели CTS образца 2002 года и смогли позволить себе лишь увеличение колеи на 50 мм. Помимо уже знакомого агрегата объемом 2,8 литра (211 л.с.) на Cadillac СTS теперь устанавливается и новая V-образная «шестерка» с непосредственным впрыском бензина и регулируемыми фазами газораспределения. Новый двигатель, созданный GM, развивает максимальную мощность около 229 кВт (307 л.с.) и крутящий момент в 374 Нм.

Двигатель, безусловно, хорош. Без лишнего шума и вибраций он наделяет автомобиль ураганным ускорением во всем диапазоне оборотов — вплоть до предельных 7 тыс. Шестиступенчатый автомат уверенно, почти без запозданий, меняет передачи и переваривает все 307 л.с. , разгоняя детройтский «броневик» до 100 км/ч за время, очень близкое к паспортным 6,3 с. Правда, наш собственный замер показал 7,9 секунд – но это на усыпанном гравием асфальте и в стандартном (читай – экономном) режиме автомата.

Полноприводная версия CTS. Привод на передние колеса — через многодисковую муфту Borg Warner c электронным управлением. В обычных условиях момент между передними и задними колесами распределяется в пропорции 30:70, а в случае пробуксовки колес муфта способна подать на переднюю ось до 100% подводимого момента. Мы с удовольствием погоняли этот автомобиль в экстремальном режиме.

Не подкачала и управляемость - очень точное и адекватное движение по дуге, корректная и своевременная помощь систем стабилизации Stabilitrak, информативное усилие на руле и точные реакции. Свой вклад внесли и расширение колеи, и правильное распределение веса: установив алюминиевый подрамник двигателя и перенеся аккумулятор в багажник, конструкторы добились оптимальной развесовки — 50 на 50.

Как результат - пятиметровый седан массой 1750 кг может не только очень быстро разгоняться, но и уверенно рулится при любом стиле вождения. В базовом варианте настройки подвески обеспечивают оптимальную плавность хода и управляемость автомобиля. Такая подвеска устанавливается на все версии CTS с 2,8-литровым двигателем, а также на полноприводные версии с двигателем 3,6 л. Подвеска, предназначенная для версий с 3,6-литровым двигателем и приводом задних колес, настроена на более спортивное вождение и имеет систему статической стабилизации положения задней части кузова.

В салоне идеальная тишина – даже на высокой скорости. Трехсотсильный мотор становится слышен лишь издали при резком нажатии на педаль газа или после 4000 об/мин. Приближаясь к отсечке, двигатель в заокеанских традициях срывается на фальцет.


Поставки CTS в Россию начались в нынешнем месяце. Автомобиль доступен в трех версиях: заднеприводный Elegance: мотор 2,8 л, V6. 211 л.с., механика или автомат, заднеприводный Sport Luxury (3,6 л., 307 л.с) с шестиступенчатой механикой или автоматом (с возможностью ручного переключения), а также полноприводной версией Sport Luxury с аналогичным «автоматом». Как ожидается, наиболее востребованной станет «максимальная» версия автомобиля – ее-то и привезли в Россию в первую очередь.

Полноприводный Cadillac? Да, заманчиво… Но сможет ли этот достойнейший представитель американского автопрома бороться с немецкими легендами - Mercedes или BMW. Именно автомобили этих марок маркетологи GM считают главными конкурентами CTS…

Главный козырь в борьбе с немцами – это, конечно же, вполне демократичная цена:1 млн 407 тыс. рублей за заднеприводную версию 3,6 - небольшая разница с "мерсом" С-класса по цене, но по ощущениям - земля и небо. Ну а самый навороченный CTS стоит всего полтора миллиона… Совсем недорого для мечты!

#Cadillac #CTS
Autopeople.ru