Журнал
Audi A4
Audi A4: новый законодатель мод

Audi A4

Первая встреча с новой «четверкой» состоялась еще в начале весны, помпезно и шумно. Под музыку Jamiroquai Москве и Питеру продемонстрировали один из самых многообещающих автомобилей ближайших двух-трех лет. Само собой, аншлаг был обеспечен – новинку из Ингольштадта действительно ждали!

Первая встреча с новой «четверкой» состоялась еще в начале весны, помпезно и шумно. Под музыку Jamiroquai Москве и Питеру продемонстрировали один из самых многообещающих автомобилей ближайших двух-трех лет. Само собой, аншлаг был обеспечен – новинку из Ингольштадта действительно ждали!

Слава предков обязывает, а «бочка» оказалась достойной бабушкой, - скажем мы, перефразируя манифест акмеистов. Спустя почти четверть века модель сумела набрать отменную форму: подросла на 12 см, раздалась в плечах (прибавив в колесной базе) и одновременно похудела (за счет отказа от легкосплавных конструкций в пользу ультрапрочных, легированных бором, сталей), и, в общем-то, выглядит сегодня великолепно. Такую машину язык не повернется назвать «скромным, недорогим седаном класса».

Как и раньше, в фирменном стиле Audi машина «растет» из хромированной решетки радиатора, цитирующей предвоенные болиды Гран-при Auto Union. Впрочем, нетрудно заметить, что внешне «четверка» очень много взяла от старшей сестрицы – Audi A6. Вполне типично выглядит картина: приходит человек купить «шестерку» и - бац! Его взгляд встречается с осененными ресничками глазами новой А4, и вот он уже пленен. Совершенно очевидно – автомобиль стремится все ближе к классу полноценных бизнес-седанов, вот только примут ли его? Разберемся, что позволяет ему преодолеть все классовые преграды и выбиться в элиту.

А4 – главный автомобиль для Audi. Он определяет успех и выражает общую стратегию фирмы, продолжающей свое наступление на всех фронтах от R8 до A8. А значит, здесь должно быть немало свежих решений – под капотом, в трансмиссии, в шасси. И так оно и есть.

В предложенной нам версии стоял бюджетный 160-сильный 1,8 TFSI. Слабовато для таких-то габаритов – подумаете вы. А вот и нет! Ингольштадские чародеи «наколдовали» вполне приличный агрегат, традиционно для этой технологии TFSI сочетающий прямой впрыск и турбонагнетатель. Уже при 1000 об/мин рядная четверка, укомпонованная поперек, развивает крутящий момент 165 Нм, а максимальное значение достигается в диапазоне 1500-4200 об/мин. В будущем планируется базовую версию оснащать еще более экономичным 1,4-литровым движком. Возможно, он будет переработан в духе фольсфагеновских TSI – то есть получит двойной наддув (турбину в паре с механическим нагнетателем).

Что до венчающего линейку агрегатов 3,2 TFSI с табуном из 265 лошадей под капотом - рискнем предположить, это должен быть настоящий зверь. Особенно в сочетании с фирменным Quattro и вариатором!

Кстати сказать, алгоритм работы полного привода для новой генерации А4 тоже был скорректирован. Теперь на задние колеса постоянно передается не менее 60% момента. А еще электроника по сигналу другой электроники способна самостоятельно доворачивать передние колеса. Так что, если в ваших руках окажется подобный экземпляр, не обольщайтесь по поводу собственного водительского мастерства…

Кстати, фокус с доворачиванием хоть электронным образом и зависит от ESP и ABS, но входит в упомянутую выше систему Audi Drive Select. С ее помощью можно настроить под себя практически все, что настраивается и может повлиять на управление, как то: жесткость амортизаторов, работа рулевого управления, автоматической трансмиссии, даже отзывчивость.
Отдельной похвалы заслуживает и другое изобретение инженеров Ауди - клиноремённый вариатор Multitronic (с цепью), который без проблем справляется с потоком в 160 «лошадей». Приблизившись по удобству к автомату Tiptronic и имитируя привычные передачи, он, как и полагается вариатору, оказался более эффективным.

Заглянем внутрь. По-немецки умные и отлично читаемые приборы выше любых похвал. В центральной консоли - круглый джойстик-регулятор MMI (Multi Media Interface) – аналог бээмвешной iDrive. По углам – восемь кнопок, отвечающих за всю электронику в машине – музыку, DVD, интернет и телефонную связь, навигатор и дорожную информацию. Удобно, просто, функционально! Но особенно радует, что консоль слегка повернута в сторону водителя – в олд-скул BMW-шном стиле.

Но кнопок по-прежнему - многовато. По крайне мере, так кажется после аскетичных интерьеров главных конкурентов – BMW 3 и Mercedes C-class. Впрочем, разобраться во всем этом разнообразии можно достаточно быстро, а вот что реально раздражает, так это клавиша «аварийки», вынесенная на периферию консоли – подразумевается, что она будет использоваться только по прямому назначению (в случае аварийной остановки). А ведь мы пользуемся этим сигналом гораздо чаще!

По-прежнему великолепны эргономика - сиденья переднего ряда, удобный трехспицевый руль, обтянутый кожей, и, конечно же, управление трансмиссией – режимы переключаются хотя и не рычагом, но очень внятно. Да и кнопка включения/отключения ESP расположена в правильном месте – не нужно на ощупь выискивать на центральной консоли или под рулем. Стоит ли говорить, что автомобиль самой длинной базой в классе – это настоящий пространственный комфорт, а для «задних» пассажиров - так и просто рай! Пожалуй, придраться можно только к массивным передним стойкам, которые затрудняют (совсем немного) обзор. Но это уже дань красоте!

Поехали! Поначалу даже немного страшно, как подумаешь, что все тут насквозь активное и адаптивное: рулевое управление, амортизаторы, подвеска, коробка. В европейских версиях даже круиз-контроль адаптивный! Это такой «надсмотрщик» за полосой движения с радаром: включил и можешь расслабиться.

А можешь и поднажать – благо запас резвости есть даже у «младшенького» 1,8 TFSI... Нет, конечно, это не болид DTM. Но едет он легко, ровно, вкусно по прямой и точно в поворотах. На хорошей скорости четверка словно приклеена к асфальту, а в руле всегда ощущается качественная информация о сцеплении колес передней оси с покрытием. Здесь нет и намека на неуклюжесть бабушки – той самой «бочки». За четверть века моторы стали легче, а передние свесы укоротились. Нынешние респектабельные седаны из Германии сделаны так, чтобы принимать любой маневр с легкостью, достойной спорт-кара начала 90-х! Такой вот автомобильный unisex!

Да, это действительно универсальная машина. На ней приятно ездить по городу и еще приятней - в дальних поездках. Если так пойдет и дальше, так ингольштадцы переманят себе часть клиентуры немецких соседей из Штутгарта и Мюнхена! По части разных электронных фишек Audi теперь ничуть не отстают от «бумеров».

Одно «но» - еще оставшиеся в строю «четверки» предыдущего поколения почти не покупаются, даже с серьезной скидкой. А зря! Тоже ведь был хороший автомобиль!

P.S. Многие из описанных систем устанавливаются на автомобиль в качестве опции. Так, скажем, упомянутая система Audi Drive Select обойдется в 50 тыс. рублей.

Базовая цена для машины с двигателем 1,8 и вариатором - 1 млн 152 тыс. рублей. Для аналогичной двухлитровой машины эта сумма составит 1 млн 221 500. Причем пока двухлитровых машин с полным приводом Quattro нет и не предвидится (приоритет полного привода – для 3,2-литровых версий).

Оно бы и ничего, ведь передний привод Audi по своим эксплуатационным характеристикам весьма близок к полному. Но вот все-таки нужно понимать, что всерьез оснащенный автомобиль – то есть с парктрониками, электрорегулировками сидений, биксеноном и проч. атрибутами – будет стоить в районе 1 млн. 600 тыс. Так что по части цен, увы, все не так радужно.

#Audi #A4
Autopeople.ru