Несмотря на очевидные преимущества дизельных двигателей, Америка, стимулируемая постоянным удорожанием нефти, по-прежнему делает упор на гибридные силовые установки. В отличие от японских автомобильных компаний, осуществляющих «гибридизацию» преимущественно легковых моделей и кроссоверов, Детройт реализует свои know-how прежде всего во внедорожниках разных классов, включая полноразмерные, интерес к которым стабильно снижается. Возникает естественный вопрос относительно целесообразности такой политики.
Том Стефенс, возглавляющий подразделение двигателей и трансмиссий General Motors, полагает, что использование технологических достижений на самых «прожорливых» моделях обеспечит корпорации максимальную экономию топлива. В самом деле, ужесточающиеся стандарты Национального агентства по защите окружающей среды (EPA) заставляют американскую автоиндустрию концентрироваться на повышении экономичности внедорожников и пикапов, всё ещё составляющих значительную часть производственной программы.
Chevrolet Tahoe Hybrid — первый серийный автомобиль в гамме General Motors, способный передвигаться исключительно с помощью электрической тяги. Пока такое возможно только на небольшой скорости, но этого уже вполне достаточно, чтобы считать внедорожник «полным гибридом». Комбинированный привод, разработанный специалистами GM в кооперации с BMW и DaimlerChrysler, применяется также на GMC Yukon и Cadillac Escalade. Бесступенчатая трансмиссия, объёдинённая с двумя 80-сильными электромоторами, в момент старта использует передаточное соотношение в диапазоне от 1.7 до бесконечности.
Если сильно не давить на педаль газа, в стартовом режиме до 50 км/час Chevrolet Tahoe Hybrid разгоняется с помощью электродвигателей, а 6-литровый 330-сильный бензиновый V8 подключается только в случае резкого увеличения нагрузки. По мере набора скорости трансмиссия переходит во второй режим, у которого передаточное соотношение варьируется в пределах 1.7—0.5. При большой нагрузке (буксировка, движение на подъём) и во время подзарядки аккумуляторов используются четыре фиксированные передачи, которые выбираются электронной системой управления с учётом ряда параметров.
Питание электродвигателей осуществляется от никелевых батарей (288 вольт, 6.5 ампер/час), расположенных под сиденьем второго ряда и обеспечивающих работу компрессора системы кондиционирования и усилителя рулевого управления не только в движении, но и при выключенном двигателе V8. Во время лёгкого торможения (замедление в пределах 0.3 g) электромоторы работают в качестве генераторов, заряжающих аккумуляторные батареи, а гидравлическая тормозная система срабатывает в момент более энергичного нажатия на педаль.
Работа обычного на вид алюминиевого двигателя с «малым блоком» базируется на так называемом цикле Аткинсона. Для повышения топливной экономичности закрытие впускных клапанов осуществляется с задержкой, и в сочетании с изменяемыми фазами газораспределения это даёт максимальный эффект на разных режимах и независимо от нагрузки. Для компенсации основного недостатка цикла Аткинсона — невысокого крутящего момента на малых оборотах Chevrolet Tahoe Hybrid оснастили не 5. [info] 3-литровой «восьмёркой», а мотором с рабочим объёмом шесть литров. Оба движка, кстати сказать, оборудованы системой Active Fuel Management, которая отключает четыре цилиндра в случае ограниченной нагрузки. Это можно сделать принудительно, выбрав соответствующий режим с помощью бортового компьютера.
Когда двигатель работает в режиме V4, как своеобразный «электрический наддув» ему кратковременно помогают электромоторы, но стоит слегка «притопить», как моментально подключаются остальные цилиндры. Немного непривычно, что на каждом светофоре мотор V8 автоматически отключается, а разгон на электромоторах происходит совершенно бесшумно, пока не начнёт двигать поршнями двигатель внутреннего сгорания. Смена режимов бесступенчатой трансмиссии происходит очень плавно, но вполне отчётливо, так что у непосвящённого в технические подробности Chevrolet Tahoe Hybrid может сложиться впечатление, что на внедорожнике установлен 4-ступенчатый «автомат».
Электрический усилитель немного снижает информативность рулевого управления, но в чёткости ему не откажешь. Для достижения максимальной экономичности необходимо очень аккуратно пользоваться педалью газа и тормоза. Насколько успешно это получается, водителя информирует миниатюрный прибор «Economy», а текущий режим работы гибридной установки отражается на мониторе. Электронно-механическая «начинка» увеличила массу Tahoe на 150 кг, для компенсации которых использованы облегчённые сиденья, более компактный 12-вольтовый аккумулятор, алюминиевые колёсные диски, капот, дверь багажного отделения, элементы переднего бампера, полуоси. Tahoe Hybrid имеет менее ёмкий топливный бак и лишён домкрата с запасным колесом.
Дополнительный источник экономии — более совершенная аэродинамика. «Гибрид» отличается модернизированным передком кузова, подножками и задними стойками. Свою лепту в улучшение аэродинамики (снижение коэффициента с 0.36 до 0.34) внесли задний спойлер, фонари и направляющие на крыше. Интересно, что по массе Tahoe Hybrid не превосходит Tahoe LTZ 2006 года, и это можно признать большим достижением американских инженеров. В Соединённых Штатах «гибридный» Tahoe почти на пять тысяч долларов дороже сопоставимой по комплектации стандартной модели.
Практика показывает, что экономический эффект достигается только при эксплуатации Tahoe Hybrid в городских условиях — плавный разгон, частые остановки и пр. На автостраде по расходу топлива у него нет существенного преимущества перед традиционной моделью. При годовом пробеге не менее 25 тысяч км переплаченная за «гибридный» внедорожник сумма будет «отбита» примерно через пять лет. Срок немалый, что и говорить, но в любом случае владелец Chevrolet Tahoe Hybrid вернёт свои кровные быстрее, чем обладатели Honda Civic Hybrid или Toyota Prius, которым, кстати сказать, и в голову не придёт отправиться в пустынные районы Колорадо или на озеро Тахо в поисках приключений.
