Журнал
Citroen C2
Реквием номер С2

Citroen C2

Dies irae, dies illa. На пятом году жизни, в самом расцвете сил, Citroen C2 ушел с российского рынка. А ведь когда мы брали "заряженную" версию этого хэтчбека на тест-драйв в начале декабря, ничего не предвещало его скорой кончины. Посвежевшая после весеннего рестайлинга малолитражка задорно поблескивала большими хромированными шевронами на решетке радиатора - ей, казалось бы, еще жить и жить. И радовать тех немногих российских автомобилистов, кто готов был любить С2 за яркую внешность и галльское обаяние, не обращая внимания на цену, за которую можно купить корейский гольф-класс или Ford Focus российской сборки.

Dies irae, dies illa. На пятом году жизни, в самом расцвете сил, Citroen C2 ушел с российского рынка. А ведь когда мы брали "заряженную" версию этого хэтчбека на тест-драйв в начале декабря, ничего не предвещало его скорой кончины. Посвежевшая после весеннего рестайлинга малолитражка задорно поблескивала большими хромированными шевронами на решетке радиатора - ей, казалось бы, еще жить и жить. И радовать тех немногих российских автомобилистов, кто готов был любить С2 за яркую внешность и галльское обаяние, не обращая внимания на цену, за которую можно купить корейский гольф-класс или Ford Focus российской сборки.

Гражданская панихида

Конечно, "второго номера" в модельной линейке Citroen нам будет не хватать - без него на дорогах станет скучнее. К тому же, создатель C2 VTS Донато Коко в два карандашных росчерка радикально изменил скучную концепцию городской малолитражки. Внутри хэтчбека как будто взорвали две небольшие гранаты - одну в салоне, а другую - под капотом. Вместе они "накачали" кузов малолитражки энергией и целеустремленностью.
Но если обычный С2 украшает в основном дизайн - все остальное в этой машине больше работает на экономию средств владельца, - то у модификации с шильдиком "VTS", которую мы взяли на тест, душа оказалась спрятана в шасси. Это тот случай, когда машиной действительно можно "крутить, как хочешь".

Крены кузова в поворотах настолько малы, что новые ощущения от управляемости C2 VTS поначалу пугают. Кажется, инженеры настолько сильно "зажали" подвеску, стараясь придать устойчивость короткой и высокой малолитражке (колесная база у С2 - 2315 миллиметров, а высота - 1461 миллиметр), что первая же неровность на дороге непременно выбьет душу из водителей и пассажиров. Однако на практике небольшие колдобины C2 VTS проглатывает не поморщившись. [info]

К более серьезным испытаниям качеством дорожного полотна французская "pocket rocket" тоже оказалась готова. В этом я убедился, прокатив "с ветерком" трех взрослых пассажиров из Ярославля в Углич. От тряски mp3-магнитола перестала читать диски как только я выехал из Ярославля, зато до отбойника подвеску не пробило ни разу. Не очень ровную (мягко говоря) дорогу выдержали даже низкопрофильные колеса 195/45 R16.

На откровенно плохих дорогах короткобазный "хэтч" не кидает из стороны в сторону - машина отлично держит прямую. И это при том, что у С2 очень простая конструкция подвески - спереди "Макферсон", а сзади торсионная балка.
Минимальные крены и отличную курсовую устойчивость дополняет острое рулевое управление. За него отвечает тот же самый электроусилитель, что устанавливается и на обычные С2, но у "заряженной" версии передаточное число реечного механизма изменили - от упора до упора руль VTS делает 2,6 оборота, а не 3,2, как у "гражданских" модификаций. А потом поколдовали над настройками электронного блока управления усилителя.

Не спи, заглохнешь

До 3500 оборотов 1,6-литровый двигатель мощностью 125 лошадиных сил тянет средне. Зато после этого рубежа машину как будто подхватывает чья-то рука и с силой бросает вперед. Короткое, но очень яркое ощущение полета сохраняется до отсечки, которая происходит на отметке 7200 оборотов.

Кому-то, возможно, покажется, что мотор мог бы "просыпаться" и пораньше, но зато C2 VTS не "напрягает" резкими реакциями на малейшее прикосновение к педали газа, когда едешь в пробке или плотном потоке. Поэтому для водителя, который большую часть времени проводит на дорогах общего пользования, а не на гоночном треке, спокойное поведение двигателя "внизу", скорее, преимущество, а не недостаток.

Положительные эмоции от быстрой езды усиливает звук настроенной выпускной системы. Единственный ее недостаток - через некоторое время понимаешь, что от сочно рокочущего звука в салоне слегка контузит. Поначалу этот рев добавляет азарта при активной езде, но потом начинает утомлять.

На скорости дела с акустическим комфортом обстоят еще хуже. Стоит разогнаться до "сотни" и в салон, кроме назойливого звука двигателя, начинает проникать целая какофония аэродинамических шумов. Сначала их почти не слышно, но если продолжать наращивать скорость, то внутри C2 VTS появляются громкие потусторонние свисты. В результате, на высокой скорости в салоне нельзя даже послушать штатную "музыку". А жаль - она для автомобиля класса "супермини" звучит достойно, c глубокими басами.

Однако проехав на "заряженном" хэтчбеке первые сто километров по трассе, я понял, что плохая шумоизоляция портит впечатление о C2 сильнее, чем он того заслуживает. Это как с деловым письмом, в котором имя клиента написано с ошибкой - по сути, все правильно и предложение кажется привлекательным, но доверия такой документ уже не вызывает.

Так и в С2 VTS - из-за того, что в салон легко проникают звуки с улицы, пассажирам кажется, что кузов плохо защищает от холода и непогоды - мол, стенки тонкие, поролона мало положили. А на самом деле, "двушка" отлично прогревается даже в минусовую температуру.

В тесноте, да не в обиде

Если же ездить на C2 VTS по городу, не выкручивая тахометр до красной зоны и не превышая скоростные ограничения, то водителю и пассажирам в салоне очень комфортно. Внутри много места - по крайне мере, на передних сиденьях. Ощущение свободного пространства усиливает и свет, который льется в машину через большое лобовое стекло.

Доставшиеся от версии VTR передние кресла с выраженной боковой поддержкой легко настроить под водителя любого роста. В интерьере - много интересных дизайнерских решений, вроде креативных решеток вентиляционных отверстий, аналогового тахометра с белой шкалой, или солидного круглого стального набалдашника ручки переключения скоростей.

Кстати, на заднем сиденье помещаются не только дети, но и взрослые, хотя снаружи кажется, что запихнуть туда физически здорового мужика невозможно. Единственное ограничение - по высоте. У пассажиров среднего (или выше) роста голова, скорее всего, будет упираться в потолок. К тому же, пуская назад попутчиков не стоит забывать, что в этом случае вы оставляете для сумок всего 166 литров свободного пространства в багажнике.

Последний гвоздь

Конечно жалко, что с нашего рынка пропадают такие экзотические модели, как Citroen С2. Но менеджеры в PSA, видимо, решили, что 253 автомобиля за год (именно столько малолитражек Citroen было продано в 2007 году - данных за 2008 год пока нет) - слишком небольшая партия, чтобы возиться с поставками С2 на отечественный рынок. Тем более в условиях финансового кризиса, когда каждый евроцент на счету.

К тому же, с 12 января в России вступили в силу высокие таможенные тарифы на ввоз подержанных и новых автомобилей, что повлекло за собой удорожание иномарок в салонах дилеров в среднем на семь процентов! А Citroen C2 и без них до новогодних скидок стоил 393 тысячи рублей в базовой комплектации. Поэтому даже десятипроцентное увеличение цены из-за пошлин, скорее всего, окончательно убило бы российские продажи этой модели.

Ну а тем, кто хочет купить себе С2 прямо сейчас, расстраиваться не надо - "живые" машины еще есть в наличии у дилеров. Плюс, какое-то количество предназначенных для нашего рынка "двушек" находится в дороге.

Еще один положительный момент - на остатки у всех дилеров должна действовать официальная скидка от российского представительства Citroen в размере 40 тысяч рублей. С учетом этого "дискаунта", базовая версия 1.4i Confort с механической коробкой передач подешевела до 353 тысяч рублей, а 1.6 16V VTS стоит всего 480 тысяч. Торопитесь!

#Citroen #C2
Lenta.ru