Журнал
Skoda Fabia
Играй, гармония

Skoda Fabia

Ярко-зеленый хэтчбек я приметил еще на подходе к парковке аэропорта Праги, куда мы приехали знакомиться с "заряженной" Skoda Fabia RS. Белая крыша, 17-дюймовые колесные диски белого цвета и эффектный диффузор в заднем бампере - "горячая" Fabia очень похожа на раллийный болид Fabia S2000 заводского коллектива Skoda Motorsport, который сейчас лидирует в общем зачете серии Intercontinental Rally Challenge.

Ярко-зеленый хэтчбек я приметил еще на подходе к парковке аэропорта Праги, куда мы приехали знакомиться с "заряженной" Skoda Fabia RS. Белая крыша, 17-дюймовые колесные диски белого цвета и эффектный диффузор в заднем бампере - "горячая" Fabia очень похожа на раллийный болид Fabia S2000 заводского коллектива Skoda Motorsport, который сейчас лидирует в общем зачете серии Intercontinental Rally Challenge.

Впрочем, как оказалось, это не самый игривый вариант "эрэски" - на той же стоянке нас встречали и желтые хэтчи с черными крышами и черными дисками, и ярко-красные с белой крышей, и насыщенно-синие с серебристым "верхом". Какой же из них достался нам? Нажимаем кнопочку на брелоке сигнализации… и видим, как в ответ нам "подмигивает" аварийкой зеленый универсал. Упс.

Впрочем, с рыночной точки зрения Skoda Fabia Combi RS продукт куда более интересный, чем еще один "хот-хэтч". "Заряженные" универсалы в европейском классе "В" не то что редкость - эксклюзив!

И не стоит думать, что такой автомобиль появился лишь в довесок к хэтчбеку Fabia RS: если посмотреть на старшую Octavia RS, то на долю "заряженных" универсалов приходится больше половины всех проданных в Европе "больших эрэсок". Почему бы не повторить успех и в бюджетном "В-классе", решили в "Шкоде", и установили на Fabia Combi такой же 1,4-литровый мотор с двойным наддувом, развивающий 180 лошадиных сил, как на хэтчбеке, преселективный семиступенчатый "робот" DSG и красивые 17-дюймовые колесные диски.

При этом универсал получился легче (на пять килограммов) и даже быстрее хэтчбека - пусть всего на два километра в час, но максимальная скорость у него выше (226 километров в час против 224 у "хэтча"). А с нуля до сотни оба автомобиля разгоняются ноздря в ноздрю - за 7,3 секунды.

Даже список отличий "заряженных" хэтчбеков и универсалов от их гражданских версий практически идентичен. Обе модификации получили заниженную на 15 миллиметров подвеску, с более жесткими амортизаторами и пружинами и измененной эластокинематикой всех соединений, "укороченную" рулевую рейку (с передаточным отношением рулевого управления 13,4 против 15,8 у массовых моделей), и систему XDS, имитирующую работу переднего "самоблока" при помощи штатной тормозной системы. Разница лишь в жесткости задней балки: у хэтча ее жесткость повысили в полтора раза, а у универсала оставили без изменений.

В результате, на ходу хэтчбек и универсал Fabia RS различить практически невозможно. О том, что мы едем на "сарае" я вспомнил лишь тогда, когда мы остановились перевести дух после почти полуторачасовой "гонки" по пустынным извилистым дорогам в окрестностях Праги. И мне понятно, почему - у хэтчбека и универсала идентичная колесная база, поэтому и ведут они себя одинаково: устойчивы на прямой, достаточно подвижны в тесных связках, радуя практически нейтральной поворачиваемостью, и лишь в пределе начинают безопасно скользить передней осью наружу.

Добиться азартной избыточной поворачиваемости на обоих "Фабиях эрэс" очень сложно - задняя ось отказывается скользить даже в ответ на явную провокацию под сброс газа в повороте. Надежно, хотя и немного скучно.

Но удивительно другое - универсал оказался чуть-чуть интерактивнее хэтчбека. Он лучше реагирует на перераспределение веса, слегка подкручиваясь внутрь поворота, если намеренно разгрузить заднюю ось. Скорее всего, дело в том, что универсал длиннее (на 25 сантиметров) и выше, а потому обладает более высоким моментом инерции и в результате охотнее скользит задними колесами.

Мои предположения чуть позднее подтвердил действующий пилот Skoda Motorsport Юха Ханнинен, который сейчас лидирует в личном зачете раллийного первенства IRC - "заезды" с пилотами "Шкоды" на автодроме Ceska Lipa являлись частью тестовой программы. Все два круга, в течение которых Юха катал меня на универсале Fabia RS, он ехал не "по-асфальтовому" размашисто, заставляя машину скользить всеми четырьмя колесами. Причем делал он это по-раллийному - с торможением левой ногой. А в тех ситуациях, когда финский пилот не успевал подключать заднюю ось к процессу управления автомобилем заранее, "Фабия" на перегретых непрерывными заездами покрышках упорно скользила наружу поворота…

- Хорошая машина, юркая, - перекрикивая визжащие шины, дипломатично заявил мне Ханнинен в конце первого круга. - И двигатель отличный - очень тяговитый!
- А почему вы не пользуетесь подрулевыми лепестками коробки передач? - замечаю я.
- Это не очень удобно, особенно при езде по такой извилистой трассе, как сейчас, когда приходится перехватывать руль, - отвечает Ханнинен. - Да и в спортивном режиме трансмиссия вполне справляется и без моих команд.

Я, правда, вижу, как иногда коробка передач после жесткого торможения остается на третьей передаче, не переходя на пониженную и оставляя Юхо без тяги на выходе из очередной шпильки.

- Помощь электронного "дифференциала" XDS ощущается? - спрашиваю я, осмелев.
- Конечно! - вновь дипломатично заявляет было Ханнинен, но затем поясняет: - Хотя при таком агрессивном пилотаже как сейчас, она немного мешает. Но если ехать более скупо, по траекториям, то XDS действительно работает.

Тонко подмечено! Можно лишь добавить, что наиболее эффективно имитация блокировки работает при активированном трекшн-контроле. Если же электронный ошейник чуть ослабить, отключив антипробуксовочную систему, то внутреннее, разгруженное переднее колесо в "шпильках" все равно срывается в пробуксовку. К тому же, как верно заметил один из моих коллег, XDS дополнительно нагружает передние тормоза, поэтому всего через несколько "боевых" кругов по треку из колесных арок пошел дым и запахло горелыми тормозными накладками.

Но так ли уж важно, как едет новая "Фабия эрэс" на треке? Сколько, говорите, процентов владельцев "хот-хэтчей" регулярно выезжают на гоночные трассы - один-два? И это в лучшем случае.

Нет, Fabia RS будет завоевывать сердца покупателей не секундами в Мячково, а яркой внешностью, неплохой комплектацией и роботизированной трансмиссией DSG. В стоящей в пробках Москве последний пункт наверняка окажется куда важнее, чем неутомимые тормоза или спортивные ковши в салоне.

К тому же, семиступенчатый "робот" DSG с парой сухих сцеплений на Fabia RS настроен лучше, чем на гражданских малолитражках концерна Volkswagen, и даже лучше, чем на соплатформенной (прим.) "зажигалке" Seat Ibiza Cupra, появившейся почти на год раньше. В режиме "драйв" он не дергается при размеренной езде, и охотно, пусть и с заметной паузой, за раз "падает" с седьмой на третью передачу, когда продавливаешь педаль газа до "кикдауна".

Претензий к "роботу" нет и в режиме "спорт", когда он не спешит переключаться на повышенные передачи, удерживая обороты в диапазоне максимальной тяги, и быстрее переходит как на передачу вверх, так и на одну или несколько передач вниз. А вот ручной режим здесь по-прежнему "нечестный": при достижении ограничителя оборотов трансмиссия сама переходит на повышенную передачу, и, перестраховываясь, не всегда позволяет включить пониженную.

Однако, по сравнению с той же Ibiza Cupra (а параллелей в данном случае избежать сложно - слишком уж похожи эти автомобили), сочетание "мотор-трансмиссия" на Fabia RS кажется более сбалансированным. Если "Ибицу" мы упрекали за отсутствие "огонька" в ее повадках, то для чешского хэтчбека такое поведение воспринимается как само собой разумеющееся.

Компактный 180-сильный мотор, несмотря на внушительную мощность, наделяет "Фабию" очень покладистым характером. Размазывая тягу ровным слоем в диапазоне от 2 до 4,5 тысячи оборотов в минуту, двигатель уверенно разгоняет "эрэску" даже с низких оборотов, а в середине рабочего диапазона - на 3500 оборотах в минуту - компрессор отключается, передавая ускорение в руки турбокомпрессора, который с энтузиазмом "дует" практически до ограничителя. Влияние солидного крутящего момента (250 Нм) на передние колеса ощущается только при разгоне на неровной дороге - несмотря на тонкую настройку трекшн-контроля и системы XDS, подергивающийся руль приходится держать покрепче.

Впрочем, плохие дороги Fabia RS вообще не любит: зажатой подвеске не хватает жесткости "на отбой", поэтому на выбоинах колеса то и дело проваливаются в ямки, заставляя автомобиль вздрагивать от вибраций тяжелых 17-дюймовых колес. Не добавляют комфорта и низкопрофильные покрышки размерности 205/40 с жесткой боковиной. Однако в "Шкоде" об этой проблеме уже знают, и собираются поставлять в Россию автомобили с 16-дюймовыми колесами "в базе".

До России хэтчбек Skoda Fabia RS доберется к осени, правда, в одиночестве - универсал на нашем рынке продаваться не будет. Россияне, в отличие от европейцев, "заряженные сараи" не понимают и не любят.

Зато "хот-хэтч" имеет все шансы на успех. Гармоничный ездовой характер, недоступный конкурентам выбор опций, вроде расцветки крыши и колесных дисков, наличие автоматической трансмиссии и, хочется верить, приемлемые цены - вот главное оружие новой "городской ракеты" из Чехии. А за хорошее настроение от обладания яркой Fabia RS не придется даже доплачивать - дружелюбие и веселый нрав у "Шкод", похоже, передается по наследству.

#Skoda #Fabia
Lenta.ru