Журнал
Honda Jazz
Honda Jazz: за двумя зайцами

Honda Jazz

Honda Jazz предыдущего поколения покорила сердца россиян, вернее будет сказать, россиянок. Небольшой экономичный автомобиль класса «B» изначально отличался непривычными обводами, этакий микровэнчик. Новая модель еще сильнее походит на минивэн, поэтому назвать новый Jazz чисто женской машиной уже не поворачивается язык.

Honda Jazz предыдущего поколения покорила сердца россиян, вернее будет сказать, россиянок. Небольшой экономичный автомобиль класса «B» изначально отличался непривычными обводами, этакий микровэнчик. Новая модель еще сильнее походит на минивэн, поэтому назвать новый Jazz чисто женской машиной уже не поворачивается язык.

Может показаться странным такое совпадение, но с самой маленькой Honda знакомство началось довольно давно, еще в начале 90-х. Тогда автомобиль пришел с Дальнего Востока в Москву, и один из друзей приобрел его для собственных нужд, прельстившись неплохой динамикой, экономичностью и ценой. Естественно, руль был справа, машина называлась City и предлагалась только на внутренний рынок. Название Jazz было у леворульных аналогичных версий, идущих на экспорт. Что можно сказать о City 1983-го года выпуска? Размером чуть больше «Оки», правда, пошире. Мотор 1,2 л, форкамерный, 4 цилиндра, 12 клапанов, трехкамерный (!) карбюратор. Алгоритм включения 3-й камеры понять так и не удалось, к карбюратору вели 36 (!) трубок, назначение большинства из них осталось неизвестным. [info] Единственное, что быстро стало очевидным, это то, что карбюратор очень не любит отечественный бензин. Приходилось раз в две недели разбирать и чистить. В остальном было все великолепно – разгон, экономичность, простая механика... Но уже в базе кондиционер! Немного напрягали номера «ПК» – Приморский край, поэтому сотрудников ГАИ приходилось брать измором на предмет получения техосмотра.

Оставим пока ностальгические воспоминания и перейдем непосредственно к герою нашего теста – Honda Jazz образца 2009-го года. Компоновка скорее минивэновская, хотя посадка на сиденье водителя вполне легковая. Капот не увидишь даже при желании, да и не надо, он совсем коротенький, маневрам не мешает. Внутри весьма уютно. Хорошая подгонка деталей интерьера, правда, сами пластики довольно жесткие и гулкие. Понравилось оформление дверей – обшиты приятной по расцветке и на ощупь тканью. Подсветка приборов красновато-оранжевая, блок аудио и климат-контроля – с абсолютно предсказуемым и понятным алгоритмом. Управление им не доставляет никаких хлопот, а простота этого управления вызывает исключительно положительные эмоции. Стандартные подрулевые переключатели с привычным набором функций радуют и не требуют привыкания. Сиденье удобное, регулировки механические, руль с увеличенным функционалом, как нынче модно, к тому же с подрулевыми лепестками для управления новой роботизированной трансмиссией Intelligent Shift. О ней отдельный разговор, а пока немного о двигателе.

Объем – 1,4 л, оборудованный системой i-VTEC. Объем и заявленная мощность 100 л. с. поначалу внушали опасение. Немножко надоели «овощи» на дороге. Однако... мотор великолепен. Несмотря на скромный объем, охотно крутится до высоких оборотов, неплохо тянет на низах, после 3000-3500 об./мин. имеет существенный подхват в зависимости от выбранной передачи. Наружные зеркала вполне достойного размера, да еще автоматически складываются, что не всегда доступно на автомобилях классом выше. Тестовая машина имела стеклянную крышу, которая, несомненно, порадует страдающих клаустрофобией граждан. Если солнце над головой и сильно печет, стекло крыши изнутри закрывается шторкой. Сидения заднего ряда раскладываются, под полом багажника обнаружена «запаска», пусть не полноразмерная, но тоже хлеб.

Ездовые дисциплины «от Jazz» порадовали всем. Шасси настроено отлично, позволяет практически все. Достаточно жесткое, но без излишеств. Нет чрезмерной мягкости, которая, к сожалению, присутствует ныне на более крупных моделях концерна, даже снабженных литерой «S». Крены в поворотах небольшие, но и душу не вытрясает на неровностях. Мотор позволяет держать лидирующие позиции в потоке, а сил-то всего 100! Откуда что берется? Возможно, тут еще заслуга небольшой массы и возможностей быстро переключать передачи i-Shift в ручном режиме. Рулевое управление достаточно легкое, но с отчетливой обратной связью. Дамам, которые приобретут этот автомобиль, не придется упражняться с гантелями, чтобы крутить рулевое колесо, а мужчинам не надо будет проходить виражи «на ощупь», постоянно корректируя траекторию.

Теперь о грустном. Боюсь, речь в данном случае идет даже не о ложке дегтя, а о средних размеров половнике. И этим половником является роботизированная трансмиссия i-Shift. Тут случай просто хронический. В принципе, даже понятно, откуда ноги растут. Растут они из «зеленых» устремлений концерна Honda. Еще на Accord Type S показались несколько странными постоянные рекомендации компьютера перейти на высшую передачу. Но там была «механика», поэтому настойчивые внушения можно было просто игнорировать или, если очень раздражают, заклеить соответствующее место на панели приборов лейкопластырем, к примеру.

Здесь – хуже. Трансмиссия – «робот», который делает то, что ему предписывается. О том, что i-Shift имеет автоматический режим, лучше забыть сразу. Он абсолютно неадекватен. Разгон осуществляется в лучших традициях «общества защиты окружающей среды», т. е. его нет вообще. «Робот» переключается вверх при достижении 1500 об./мин. Яростное топтание педали газа приведет лишь к тому, что он перескочит еще на передачу выше, и ускорение будет вообще никаким. Протестует мотор, мучается водитель. Соседи по потоку объезжают и показывают неприличные жесты из окон. Jazz на разгоне может обогнать прогуливающийся пенсионер с любимым йоркширским терьером на поводке.

Ладно, считаем, что автоматический режим отсутствует, но и это еще не все. Обычно «роботы» при снижении скорости сами перещелкивают передачи вниз в ручном режиме. Тут – нет. Вернее, да, но с учетом «зеленых» традиций, т. е. скорость – 30 км/ч, передача – 5-я. Только при полной остановке i-Shift переходит на первую скорость. Соответственно, вниз – тоже в ручном режиме. И это не все. Honda рекомендует при относительно длительных остановках (в пробках, на светофоре) переводить ручку селектора в «нейтраль». Так и делаем, только при переводе назад в работу опять включается «автомат». Чтобы перейти в «ручной» режим, нужно опять дернуть ручку слева направо. Не слишком ли много движений? Не логичнее ли переложить часть функций на левую ногу? Правая рука в городском режиме не остается без работы ни секунды. Пользоваться подрулевыми переключателями некогда, движений потребуется еще больше. О том, чтобы в городе на ходу настроить радио, не может быть и речи. Правой руке не до того, она постоянно в работе. В принципе, роботизированная трансмиссия должна облегчать труд водителя. Здесь все наоборот.

Самое любопытное, что в качестве передаточного звена энергии к колесам «робот» неплох. Дергает, но совсем слабо, быстро переключается, задержек никаких нет. Если бы не стремление к гармонии с природой, i-Shift был бы одной из лучших роботизированных трансмиссий. Концерну уже пора определяться. Нельзя играть сразу за две команды. Или надо делать разбивку по модификациям – «Green» и «Sport», пусть покупатели сами выбирают, что им ближе. А то получается не очень внятно – великолепный мотор, отличная подвеска, прекрасное рулевое управление и «зеленый» «робот», который своим упорным стремлением передвигаться на оборотах холостого хода вызывает непреходящее раздражение. Впрочем, через пару дней к i-Shift можно привыкнуть. Человек ко всему привыкает.

Стоит сравнить «робот» с «механикой». Возможно, ощущения были бы совсем другими. И стоит «механика» на 31 тыс. руб. дешевле. Есть о чем поразмыслить, к тому же Honda всегда делала великолепные, очень надежные механические коробки.

#Honda #Jazz
Avto.ru