Журнал
Honda Legend
Honda Legend: немецкая производная

Honda Legend

Японские автоконцерны всегда славились техническими инновациями, серийно применяя такие сверхсовременные решения, которые становились доступны в Европе, а тем более в США только через несколько лет, а то и поболее.

Японские автоконцерны всегда славились техническими инновациями, серийно применяя такие сверхсовременные решения, которые становились доступны в Европе, а тем более в США только через несколько лет, а то и поболее.

У каждого производителя из Страны Восходящего Солнца есть своя собственная «фишка». Если «фишкой» у Toyota во все времена была потрясающая надежность, у Nissan – дружелюбность к водителю и выносливость, у Mitsubishi – использование в серийных моделях самых последних разработок, у Subaru – сверхжесткие кузова, полный привод и оппозитные моторы, то Honda всегда считалась машиной для водителя. Драйверской, во всех смыслах этого слова.

Выход на рынок люксовых японских брендов несколько спутал карты. Теперь каждый автомобиль премиум-сегмента хочет быть самым роскошным, самым мощным, самым быстрым и самым продвинутым в техническом плане. Honda пока не торопится раскручивать Acura на европейском рынке, но модель Е-класса, Honda Legend, совершенно недвусмысленно предлагает подвинуться Lexus и Infiniti. Мы взяли на тест-драйв обновленный автомобиль Legend чтобы выяснить, насколько амбиции нового седана оправданы с потребительской точки зрения. Ни для кого не секрет, что Honda всегда была чуть-чуть, но дороже конкурентов в своем классе. Есть ли за что платить?

Внешне автомобиль хорош, и цвет подходящий – черный. Помним заветы Генри Форда! Стремительный силуэт, передние фары и задние фонари с изящными изгибами в духе кинетического дизайна. Единственное, что не очень понравилось, – огромная хромированная решетка радиатора, которая в таком гармоничном автомобиле смотрится слегка чужеродно. Впрочем, подобное решение никогда не нравилось и на новом Honda Accord. В целом линии кузова плавные, а тут какая-то ломаная трапеция с острыми краями, да еще и такая здоровенная. В остальном дизайнерам респект, все отлично.

Сев внутрь, ощутил противоречивые чувства – интерьер очень строг и в то же время роскошен. Эти деревянные вставки на руле, лаконичность, законченность... Ловлю себя на мысли, что трехлучевая звезда на ступице руля смотрелась бы не менее гармонично, чем блестящая буква «H» в фирменной окантовке. Но все равно, «японец» есть «японец», и салон все же более игрив и не настолько выдержан в духе фильма «Семнадцать мгновений весны». Правда, дизайнерские тенденции интерьера прослеживаются однозначно.

Водительское кресло с полным набором регулировок и ярко выраженной боковой поддержкой весьма гостеприимно, прекрасно держит форму и не пытается расплыться под «пятой точкой». Руль чрезвычайно удобен и приятен на ощупь. Приборы легко читаемы, подсветка панели, блока управления климат-контролем и магнитолой не раздражает глаз, цветовая гамма салона очень гармонична. За эргономику Legend пять с плюсом. В Mercedes мне нравится меньше, мешает некая унылость с гламурным налетом, да и единственный левый подрулевой переключатель вызывает непреходящее раздражение.

Но все это лирика, самое главное в автомобиле – ездовые дисциплины. Сначала интересно познакомиться с внутренним содержанием машины, а потом проверить, как все это будет работать на дороге. Обновленный Legend по сравнению с предшественником имеет в своем распоряжении V6 SOHC VTEC объемом 3,7 л. Объем увеличился на 0,2 л, а мощность осталась прежней – 295 л. с. Зато на 20 Нм возрос крутящий момент – явление, безусловно, нелишнее, если принять во внимание сверхсложную и суперпродвинутую драйверскую трансмиссию SH-AWD.

Даже не знаю, стоит ли ее подробно описывать – весьма сложная конструкция, не имеющая аналогов. Чего только стоит двухступенчатая передача усилия на задний мост с перераспределением между задними колесами крутящего момента сцеплениями с электромагнитным приводом. При разгоне 70% идет на переднюю ось, при очень интенсивном ускорении момент перебрасывается назад. Электроника подтормаживает или нагружает колесо в зависимости от желаний водителя, развивающегося заноса. [info] В общем, идет активное управление «вектором тяги» на всех четырех колесах. Понятно, что все это великолепие должен крутить двигатель, и, несмотря на высокий КПД подобных механизмов, какую-то часть мощности и крутящего момента SH-AWD, несомненно, откусит. Многочисленные датчики, с которых собирает информацию блок управления, а затем перераспределяет усилия через механическую часть трансмиссии, могут наделить автомобиль задумчивым характером, несмотря на мощный мотор.

Перемещаемся за руль. Двигатель на холостых оборотах в салоне практически не слышно. Неспешно рулить с силовым агрегатом объемом 3,7 л как-то неправильно. Если нажимать на газ плавно, ускорение не разочарует. Мягкий разгон заставляет поверить в немалое количестве лошадей под капотом. С кик-дауном слегка погрустнее. Вот они, гримасы полного привода в электронном исполнении. Минимальная задержка, но все равно есть. А хочется, чтобы не было, особенно учитывая стоимость Legend на российском рынке. Сразу вспомнился и Forester на «автомате», и Tribeca.

Переводим селектор АКПП в спортивный режим. Задержки сокращаются, но не исчезают, обороты растут. Доля секунды, и начинается нешуточное ускорение, мотор ревет на высоких оборотах. Правда, до салона сие звуковое сопровождение почти не доходит – звукоизоляция хороша. По моему скромному мнению, кик-даун при полном приводе на машине весом около 2 т перестает задумываться с 400 Нм крутящего момента. Лучше, безусловно, больше. Конечно, есть масса дополнительных факторов, но этот, пожалуй, важнейший.

Все, по поведению на дороге к Legend претензий больше нет. Подвеска жесткая, энергоемкая, крены в поворотах практически отсутствуют, нейтральная поворачиваемость, великолепная обратная связь на руле. Баварец, да и только. За дорогу Honda держится цепко, несмотря на нелетную погоду. Вообще, не совсем понятно, зачем такому крупному седану подобная управляемость? Будет ли востребована? А резина с профилем 45? Долго ей жить на наших дорогах? Недолго, как показал опыт, только два дня. Асфальтовая яма на МКАД с острыми краями поставила точку в жизненном пути колеса Yokohama размерности 245/45 R18. Работник шиномонтажа был непреклонен – на помойку, реанимация не поможет.

Автомобиль бизнес-класса, с моей точки зрения, все-таки должен быть более универсальным. Приятно, конечно, чувствовать себя спортсменом, проходя повороты с огромной скоростью. А поехать за город, в дом отдыха, на дачу? Дополнительно покупать себе Ford Fusion? Накладно как-то получается. И потом, несолидно гонять владельцу такой большой машины. Бывает, конечно, нужно расставить точки над «i» на дороге, но тогда автомобилю не хватает пары цилиндров или турбины высокого давления.

Возникает ощущение, что изначально Legend ориентирован скорее на немецкий рынок, нежели на российский. Там и дороги получше, и ограничения скорости на автобанах нет. Honda со своей великолепной управляемостью и максималкой в 250 км/ч пришлась бы как нельзя кстати. А у нас скорость принудительно ограничена не только засадами в кустах, но и качеством дорожного покрытия, изобилующего ямами, ямками и посторонними предметами.

Немного автомобилей бизнес-класса Honda ездит по дорогам России. Оно и понятно, такая специфика. Пока Legend остается уделом немногих оригиналов, располагающих к тому же хорошим уровнем дохода. А общее впечатление от езды на Legend очень положительное, за рулем получаешь истинное удовольствие. Будь она подешевле да попрактичнее…

#Honda #Legend
Avto.ru