Между нашей идеей проехать на старом японском автомобиле через всю Россию и «Сборником Хагакурэ» - практическим и духовным руководством японских воинов - было не так и много общего. До тех пор, пока мы не решили купить во Владивостоке не что иное, как Toyota Mark II в кузове X90. А ведь именно этот автомобиль почему-то заработал у российских водителей гордое прозвище «Самурай». Так что нам ничего не оставалось, как узнать о японской философии побольше.
Суть Пути Самурая в смутном собственном рассудке сводится к тому, что надо набрать побольше воздуха в легкие и бензина в бак, а потом открыть газ и отпустить себя на все четыре стороны. Особенно, если каждая из этих сторон манит неизведанным и оттого, конечно, крайне интересным. Приправить такое блюдо тройкой стертых до корда колес, парой штрафов, разбитым подрамником да проколом. И добавить в него тысячу и одну сказочную яму. Сказочную тем, что самим присутствием своим на федеральной трассе Владивосток-Москва она доказывает истинность витиеватого Пути нашего Самурая, как ничто на свете не может ее доказать.
Boeng 777 долетает до Владивостока за 8 часов. Скучать, впрочем, не приходится: в сиденье напротив - монитор с фильмами. Да и подумать есть о чём. Вот например, почему долететь до Владивостока можно за 6-7 тысяч, а до Петропавловска-Камчатского, который находится практически на том же удалении, только за 10? Или вот: почему Самураем русские прозвали именно Mark II седьмого поколения, выходивший с 1992 по 1996 годы? Видимо, нашим приглянулась агрессия в дизайне этого японского седана. Кстати, Марк был суров не напоказ: самая мощная версия, Tourer V с мотором 2,5 и твин-турбо низвергала на заднюю ось 280 сил, за что полюбилась уличным гонщикам и дрифтерам.
Ещё проще ответить на вопрос, почему Самурая выбрали мы сами. Во-первых, этот огромный седан с задней оптикой во всю ширину кузова в нашем представлении идеально подходил для роуд-муви, а ведь героями именно этого жанра мы хотели себя почувствовать, планируя эту не совсем стандартную «поездку на майские».
Во-вторых, длиннобазная (2730 мм) машина предполагала чудесную плавность хода, а в наши планы не входило растрясти все силы по дороге: в тщательно составленном маршрутном листе был десяток интереснейших локейшнов, тех самых, из-за которых кратчайшие автомобильные 9200 километров от Владивостока до Москвы увеличились до 11 400. Ну а в-третьих, бюджет и время мероприятия были ограничены, а Марк тех лет во Владивостоке - это такие местные «Жигули»: купить машину можно всего за 200 тысяч, в продаже всегда десятки вариантов, а привести автомобиль в надлежащее состояние можно в любом сервисе, не теряя на ожидании запчастей недели.
Аэропорт встретил полуднем, ярким солнцем и такси до Владивостока за полторы тысячи рублей. Встречай, Дальний Восток! Встречай, Приморье! По трапу, как будто столица нисходит до провинции и оглядывает ее каким-то ей одной известным хозяйским взглядом. Дескать, ехали мы сюда, ехали, летели-летели, а все равно наше, то бишь Родина.
Взгляд раскололся почти сразу после зала выдачи багажа. Перепутанные семь тысяч километров назад бирки на рюкзаках не дали покоя местным секьюрити - трем барышням, стоящим на выходе. Выносить разрешалось лишь тот рюкзак, который соответствовал талончику, выданному в руки.
Так и начался этот Владивосток, этот мир-наоборот. Родная речь ложилась на стол китайской кисло-сладкой курицей, тело пассажиром садилось на водительское сиденье, новейший вантовый мост заканчивался (или начинался?) береговыми укреплениями, построенными 110 годами ранее.
Путь неизбежно вёл на кладбище домашних животных с каменным памятником на могилке попугая Кеши и панорамой на остров Русский.
Но не одними мостами славен Владивосток, и кому как не автомобильным гражданам это известно. Огромный город-порт, от которого рукой подать до Японии - это основной пункт ввоза в нашу страну праворульных автомобилей.
Hyundai во Владивостоке - это название гостиницы и павильон с бытовой техникой, и за три дня мы встретили в этом городе всего несколько машин с левым рулём: пяток русских да пару Лексусов и Мерседесов.
Самый большой рынок, где дельцы продают праворульных «японок», называется «Зелёный угол». Площадь, которая, действительно, углом упирается в лес, простирается на несколько гектаров. В продаже преимущественно японские малолитражки в возрасте трёх-пяти лет - именно их выгоднее всего ввозить с нынешними таможенными пошлинами, где ставки завязаны на объёме двигателей и возрасте. Например, здесь масса Honda Fit, Toyota Vitz, Suzuki Jimny - за каждый из них на таможне заплатили 100 или даже меньше тысяч. Добавляем смехотворную цену на вторичном рынке Японии, транспортные расходы и интерес продавца и получаем живую машину без пробега по РФ всего за 250-500 тысяч.
Есть, впрочем, и автомобили подороже - большие минивэны вроде Mitsubishi Delica и, конечно, внедорожники. Чего на рынке нет - так это старья (автомобили старше 2001-2002 не ввозят из-за норм Евро) и машин с пробегом по России: присутствие автомобиля на рынке стоит 60-70 рублей в день, и владельцы, желающие продать свой автомобиль, справляются сами. Приходят за машинами из Японии не только сами владивостокцы, но и приезжие из других городов. Кто-то покупает для себя, а кто-то гонит для перепродажи в другие регионы, в основном, конечно, гораздо ближе, чем мы. Местный поделился, что по наплыву суетливых перегонщиков он легко распознаёт, что недавно сел борт из Читы.
Но мы уже решили для себя, что брать малолитражку не будем. Ведь приехали не за выгодой, а за мечтой, за размахом. Какой-нибудь Pajero Mini был бы разумной покупкой в плане хорошей проходимости и менее проблемной дальнейшей продажи. Но о каком роуд-муви может идти речь, если 11 тысяч километров трястись в джипе размером с табуретку и с мотором 0,7 литра?
Поэтому уже на следующий день мы встречаемся с частником. Вадим, как и многие люди, с которыми мы имели дело, любит только Toyota. Nissan и Mitsubishi у местного населения считаются менее ненадёжными, а таксист и вовсе пугает нас историей про месяц ожидания фары на Hyundai Solaris.
Золотой Mark II 1994 года встречает нас на парковке со сдержанной улыбкой. Документы чистые: везён как целая машина, не «конструктор» и не «распил», а это значит, что в Москве такую машину без проблем зарегистрируют. Уверенно заводится 180-сильная «шестерка» 1JZ-GE, и мы отправляемся в сервис.
Ребята приговаривают рычаги задней подвески и стойки стабилизатора (здесь их называют не иначе как «линки»), ремень и сальники ГРМ и ещё много всего по мелочи, а между делом пугают дорогами, на которых они потеряли «по шесть колёс», когда перегоняли свои собственные Toyota на продажу в Москву году в 2009-ом. Но нас этим не испугать: мы знаем, что асфальта за последние годы прибавилось. Наметив ремонт и скинув цену с 215 до 205 тысяч рублей, договариваемся о следующей встрече и жмём друг другу руки.
До отъезда из Владивостока остаётся ещё пара дней: Mark II нужно отремонтировать и снять с учёта. В ожидании мы решаем съездить к недостроенной станции подводных лодок, и берём в аренду другого бравого праворукого японского солдата. Это Rav4 того самого 1994 года, который стал для знаменитого сейчас кроссовера дебютным.
Машину отдают на сутки за 1400 рублей, и мы мчимся по серпантинам Приморья, привыкая к правому рулю и любуясь красотами Японского моря. Прихрамывая и постукивая, японский солдат довозит нас до таблички «Стой!», а потом и до следующей: «Огонь на поражение!».
Здесь, у острова Путятин, где каждый август цветут, как тысячу лет назад, такие редкие цветы лотосы, находится большая база ВМФ. Но судя по тишине вокруг военного городка и той лёгкости, с который мы прошли в колоссального размера затопленный тоннель под скалой мимо прогуливающихся здесь же моряков (срочников?), воевать с Японией особо некому.
Но долго думать об этом не пришлось: уже следующий день уводил координатами прочь и ждал своего начала.
Читайте также вторую и третью части нашего путешествия.
