Журнал
Концепты BMW i3 и i8. Фото BMW
BMW i3 и i8: i да BMW!

Баварский концерн рассказал о двух автомобилях, с которыми собирается покорить автомобильный мир. Встречаем BMW i3 и i8!

Концепты BMW i3 и i8. Фото BMW

Сегодня во Франкфурте состоялась презентация нового семейства BMW i — тех самых инновационных экологических машин, о которых так долго говорили в автомобильном сообществе. Строго говоря, обоих новичков мы уже в некоторой степени знаем: спорткар i8 — это эволюция концепта Vision EfficientDynamics, а городской компакт i3 ранее фигурировал в новостных сводках под именем Megacity.

Сегодня во Франкфурте состоялась презентация нового семейства BMW i — тех самых инновационных экологических машин, о которых так долго говорили в автомобильном сообществе. Строго говоря, обоих новичков мы уже в некоторой степени знаем: спорткар i8 — это эволюция концепта Vision EfficientDynamics, а городской компакт i3 ранее фигурировал в новостных сводках под именем Megacity.

Начнем с малого, то есть с i3. Заднеприводный хэтчбек приводится в движение электромотором, развивающим 170 л.с. и 250 Нм. Этих показателей хватает для сообщения машине неплохой динамики: 7.9 секунд в разгоне до сотни и 150 км/ч максимальной скорости, а запас хода на одной зарядке в условиях, приближенных к реальным, составляет около 130-160 километров. А под полом багажника, по желанию клиента, может прописаться и маленький бензиновый двигатель REx неназванного объема и мощности, способный работать как генератор и восполнять израсходованную энергию. Пусть он и включается только при критическом заряде батарей (в теории вы сможете ездить так, чтобы ДВС не завелся ни разу за все время эксплуатации), но факт останется фактом: BMW i3 с такой опцией превратится из электрокара в гибрид.

В остальном баварцы не кривили душой, когда дразнили публику клочками информации о своей новинке. В основе i-семейства лежит философия LifeDrive, суть которой сводится к конструктивному разделению автомобиля на «жилую» и «ездовую» части. Применительно к i3 это выглядит вот как: силовая установка и ходовая часть находятся в недрах алюминиевой «тележки» с плоскими «полом» (для улучшения аэродинамики) и «потолком» (чтобы в салон ничего не выпирало). Кстати, большинство работы по поглощению энергии при ударе тоже берет на себя именно она. Кузов же, фактически, просто поставлен на нее сверху и хорошенько закреплен: все коммуникации ведутся через несколько электрических разъемов. Идея не новая (например, в конце 1990-х такие вещи пытались сделать в GM), но у BMW появился, наверное, первый реальный шанс запустить такую конструкцию в серию.

Структура кузова основана на использовании материала CFRP — пластика, усиленного карбоновыми волокнами. Решение недешевое, но оправданное с точки зрения эффективности: коль скоро «дальнобойность» электрокара напрямую зависит от его массы, на счету буквально каждый килограмм. Бой излишнему весу был дан самый что ни на есть серьезный, и результат не заставил себя ждать: массу BMW i3 уложили в пределы 1250 кг. 

В ущерб уровню оснащения это не пошло: в салоне оригинального дизайна вы найдете и климат-контроль, и продвинутую мультимедийную систему с выходом в Интернет, и три дисплея, в трехмерном виде отображающие всю необходимую информацию. Кстати, сам салон, уверяют баварцы, окажется просторнее, чем у большинства конкурентов, как раз за счет отсутствия центнрального тоннеля и общей компактности ходовой части. К слову, длина машины равна 3845 миллиметрам, ширина — 2011 мм, а высота — 1537 мм. Это чуть длиннее, чуть выше и гораздо шире, чем, напрмимер Mercedes-Benz A-класса. Даже «пятерка» BMW в ширину скромнее аж на 16 сантиметров! Как пропихивать автомобиль двухметровой ширины через городские заторы — непонятно, зато баварцы в своем пресс-релизе несколько раз с гордостью упоминают малый радиус разворота.

Ну и, естественно, не обошлось и без многочисленных технических гаджетов и ухищрений-во-имя-эффективности. Хэтчбек BMW i3, как и любой электрокар, оборудован системой рекуперации энергии при торможении. На практике она «завязана» еще и на педаль акселератора: как только вы отпускаете «газ», электромотор переключается в режим генератора и начинает осаживать автомобиль, запасая электричество. Немцы уверяют, что в среднестатистических городских условиях 70% замедлений можно производить вообще не прикасаясь к педали тормоза. Учли и еще один важный момент: у педали есть «нулевое» положение, в котором энергия не тратится, но и не запасается: предназначен этот режим для того, чтобы вы могли передвигаться «накатом», как на обычной машине при отпущенных педалях или выжатом сцеплении. 

Также экономить драгоценные электроресурсы должны помочь два режима: Eco Pro и Eco Pro+. Принцип работы у них один: перевести все системы в наименее затратные режимы работы, а все, что можно — отключить. Просто Eco Pro+ радикальнее в своих действиях. Кроме того, машина будет подсказывать вам оптимальное положение педали акселератора, а также ограничит максимальную скорость вплоть до 90 км/ч. В списке новомодных фишек также значатся комплекс предупреждения о столкновениях (правда, без возможности автоматического торможения, как на серийных Volvo), система автоматической парковки (а вот эта уже не только рулит, но и ускоряется-тормозит совершенно самостоятельно) и система помощи при езде в пробках — до скорости 40 км/ч активный круиз-контроль поддерживает дистанцию до впереди идущей машины, а электроусилитель способен поворачивать «баранку» вслед за дорожной разметкой при условии, что вы держитесь за руль хотя бы одной рукой. 

Ну и, раз мы говорим об i-автомобилях, нельзя не упомянуть о продвинутых возможностях общения машины с вашим iPhone (ведь у владельца i3 или i8 по определению не может быть ничего другого, не так ли? Но и поддержку других смартфонов на всякий случай ввели.) С дисплея телефона вы сможете контролировать процесс зарядки, подогревать или остужать салон и аккумуляторный блок и давать машине команду «голос», если вы вдруг потеряли ее на парковке. Есть и обратная взаимосвязь: например, навигатор автомобиля продолжит вести вас по маршруту через смартфон, если вы припарковались вдали от точки назначения, и даже подскажет оптимальные маршруты общественного транспорта. 

Выход BMW i3 в серию намечен на 2013 год. Пока что баварцы не признаются, что из показанного дойдет до конвейера, а что останется исключительно концептуальными примочками. Ведь если отбросить навороченный футуристичный дизайн экстерьера и интерьера да ворох infotainment-примочек, перед нами окажется обычный современный электрокар, ничем особо не отличающийся по эксплуатационным характеристикам от того же Nissan Leaf или будущего Renault Zoe. Конечно, свою роль в любом случае сыграет магия бренда (даже если ценник окажется запредельным), но будет ли что-то еще? Потерпеть осталось всего полтора-два года.

А вот спорткар i8 обещает стать хитом даже в том случае, если его серийная версия окажется банальнейшим обмылком. В последнем мы, к слову, сомневаемся, ведь неспроста этот концепт уже два года светят то тут, то там, даже «пробив» на одну из ролей в грядущем боевике «Миссия невыполнима-4». За два года облик не претерпел существенных изменений и до сих пор радует глаз броскими, необычными и агрессивными линиями. 

Но главное здесь — гибридная силовая установка, которая делает i8 единственным в своем роде предложением на рынке спорткаров. По крайней мере, до появления Porsche 918 и Jaguar C-X75. Спереди установлен адаптированный электромотор от i3, питающийся от блока батарей, размещенных в центральном тоннеле. Здесь он развивает 130 л.с. вместо 170 на i3, а крутящий момент неизменен — 250 Нм. Маловато? Только до тех пор, пока в дело не включается трехцилиндровый турбомотор объемом 1.5 литра, передающий на заднюю ось 220 л.с. и 300 Нм.

В сумме выходит, стало быть, 350 сил и 550 Ньютон-метров — и этого вполне достаточно для того, чтобы i8 разгонялась до сотни за 4.6 секунд, а максимальную скорость пришлось ограничивать электроникой на уровне 250 км/ч. Причем всё это с аппетитом анорексичной супермодели: в тестовом цикле i8 потребляет менее трех литров топлива на 100 километров, а в реальных условиях, клянутся баварцы, расход находится в пределах пяти-семи литров на сотню. И впрямь эффективно и динамично.

Обещают нам и замечательную управляемость: развесовка по осям находится в идеальной пропорции 50/50, а жесткость кузова обеспечивается вышеописанной технологией LifeDrive. За «драйв» здесь отвечает алюминиевая конструкция, состоящая из переднего и заднего подрамников, на которые установлены силовые агрегаты и подвески, и соединяющего их центрального тоннеля с батареями, обозванного немецкими маркетологами термином «energy tunnel». «Лайф» же — это располагающаяся между двумя моторами кабина с посадочной формулой 2+2, выполненная из того же самого материала CFRP, что и кузов i3.

Неплохую рулежку владелец i8, видимо, действительно может получить: двигатели располагаются точно над осями, батареи висят почти под полом, понижая центр масс, а широкий (1955 мм) и низкий (1280 мм) кузов с расставленными по углам колесами располагает к хорошей курсовой устойчивости. Вопросы вызывают разве что сами колеса: как и у i3, у гибридного спорткара они большие и очень узкие, в угоду сопротивлению качению. Не будет ли автомобиль, несмотря на полный привод и умную систему стабилизации, беспомощно скользить в поворотах? Узнаем в 2014 году. Примерный ценник, к слову, составит около 240 тысяч долларов.

#BMW
Михаил Конончук