Тест-драйв Citroen C4 Седан: мультикультурие

И вот — снова C4 Седан, снова Россия, но диссонанса как не бывало. Почему? А потому что Россия вокруг совсем другая, астраханская. Здесь, на территории бывшего татарского ханства, автомобиль смотрится куда органичнее. Ведь он, якобы сделанный специально для нас, на самом деле — адаптация Citroen C4 L, изначально спроектированного под рынок Китая. И восточного в нем, пожалуй, даже больше, чем французского, хоть некоторые отличительные черты свойственны обеим культурам.

Взять, например, дизайн. Да, затейливые формы с претензией на скульптурность — это весьма à la française, но подобный подход не был чужд и татарам с их дворцами и мечетями. А в селе Харабали к северу от Астрахани и вовсе стоит Хошеутовский урул, выстроенный два века назад калмыцким князем Тюменем — там и вовсе гремучая смесь европейского с китайским... Ну да, прямо как в «Ситроене». Результат (это я уже про машину) смотрится вполне достойно и по прошествии двух лет после дебюта — особенно в той части, которая была сделана для Поднебесной, то бишь на корме. Хитро изогнутое заднее стекло, стильные светодиодные трубки в фонарях — нарядно и в меру оригинально.

С салоном чуть труднее: если общая архитектура и подбор материалов по-прежнему довольно солидны и убедительны, то с некоторыми отдельными решениями свыкнуться не выходит никак. Главная проблема — слишком мягкие и бесформенные сидения. Отсутствие боковой поддержки в поворотах еще полбеды, а вот как быть с неумолимо затекающей спиной — вопрос открытый и серьезный. Хотя если продолжить поиск восточного смысла, все становится на свои места. Это же не сиденья, а что-то вроде подушек — ну, как в кальянных, например. Европейскому человеку на них сидеть действительно неудобно, но это, вероятно, все же вопрос привычки. В позу Лотоса ведь тоже ни одному здравомыслящему человеку просто так сесть не вздумается — а все-таки идет народ на курсы йоги, завязывает ноги узлом и утверждает, что так правильно и удобно.

Странноватый руль — еще одна штука, на которую не получается не обращать внимание. У него тонкий и зачем-то срезанный снизу обод, но при этом супермясистая центральная часть — пользоваться им так же непривычно, как и кушать плов руками. Различные варианты подсветки приборного щитка — едкие и безвкусные во всех вариантах кроме белого — это вообще китайский фейерверк в чистом виде. В сумме, впрочем, интерьер C4 оказывается вполне себе уютным: пообвыкнувшись, с ним можно не только смириться, но и сродниться.

Привыкать придется и к настройкам руля: усилие здесь ощутимое, но насквозь неестественное. На скоростных пологих дугах информации о происходящем под колесами практически не поступает, и рулить приходится почти наощупь — занятие не самое комфортное и способствующее уверенности. Впрочем, по части техники и ездовых повадок это единственная претензия. Проверенный временем дуэт 150-сильного турбомотора 1.6 THP и шестиступенчатого «автомата» работает по-европейски четко и ответственно: есть и достаточный запас тяги, и адекватность реакций.

Ну а русское (наконец-то мы добрались до русского) — это, разумеется, подвеска. Она у четырехдверного C4 восхитительная: энергоемкая и совершенно непробиваемая, но при этом комфортная. Если по хорошему асфальту седан едет откровенно средненько, то на разбитой дороге или степной грунтовке он встает в один ряд с такими ребятами как Renault Duster и Subaru Forester — можно валить как угодно и даже не думать об ударах, только все-таки с куда бОльшим шиком, чем на вышеозначенных кроссоверах.

В этой комбинации, собственно, и кроется главная сила C4 Седан: в отличие от соплатформенного и не менее ямоустойчивого (пусть и более грубого) Peugeot 408 это машина еще и для эстетов. Да, эстетика эта, как я уже говорил, не совсем вписывается в те рамки, которые принято считать традиционно российскими, но важно ли это в наше время тотального смешения культур? Цифры говорят о том, что не слишком важно: на самые доступные модификации приходится лишь небольшая доля продаж, а основную массу составляют версии средней степени нафаршированности — причем их клиенты еще и доупаковывают опциями!

Отвечая на этот спрос, в российском офисе «Ситроена» придумали две новые комплектации, ради которых мы как раз и поехали в Астрахань. Брал народ впридачу к версии Tendance двухзонный климат-контроль, светодиоды в фары и фонари, задние парктроники и электроскладываемые зеркала? Окей, сделаем модификацию Optimum: поставим туда все эти радости, но возьмем сверху не 40 тысяч рублей, а всего 12 (699 тыс. руб. за 115-сильный бензиновый 1.6 и МКПП5). Проявляют люди интерес к полностью упакованной комплектации Exclusive+? Сделаем самое топовое-растоповое исполнение Lounge с комбинированной тканево-кожаной отделкой салона, поворотным биксеноном, ESP, бесключевым доступом и прочими радостями. Опциональной в таких машинах остается только навигация — оно и хорошо, ибо работает она что у Citroen, что у Peugeot, скажем так, довольно своеобразно. Зато стоит 150-сильный Lounge с «автоматом» не 929 тысяч, как Exclusive+ с пакетом Prestige, а 901. И это притом, что у «Эксклюзива» обивка салона не может не быть чисто тканевой.

И в общем-то понятно, что сделаны новые комплектации не от хорошей жизни, а в качестве ответа на катастрофическое падение рынка — но сделаны с головой и пониманием запросов клиентов. Иными словами, нам не пытаются продать что-то, что им не нужно. А вот покупать или нет — личное дело каждого. Это как раз тот случай, когда у машины наличествует довольно яркая индивидуальность, и она должна совпадать с характером человека: если купили добровольно и сознательно, то разочаруетесь вряд ли.

Технические характеристики