Я, пипл

По правде говоря, из Поднебесной к нам по-прежнему везут редкостный хлам, кое-как собранный непонятно из чего и наделенный отвратительными ездовыми повадками. Это в лучшем случае. Но в последнее время некоторые отдельные модели начинают делать первые шаги к свету, и это только усложняет ситуацию. Ибо реалии дня таковы, что каждая похвала в адрес китайского автомобиля должна сопровождаться массой оговорок, оправданий и заверений, что тебе никто за этот позитив не платил. Но про Haval H9 далее будет сказано такое, что на слово вы мне все равно не поверите. Поэтому в доказательство собственной независимости и неподкупности прилагаю фото своего кошелька:

Не вглядывайтесь в пустоту слишком долго, не то она начнет вглядываться в вас. Вернемся к сути. А суть такова: Haval H9 — это отличный автомобиль. Не «для китайца», не «за свои деньги», а вообще — отличный. Но даже после фотографии кошелька вы бы никогда в это не поверили, будь тест-драйв одиночным. Значит, надо сравнить новичка с кем-то из признанных мастодонтов этого класса. Первая мысль — раз он так похож на Prado, так пускай с Prado и сразится. Но эта машина у нас была совсем недавно, и после того теста в представительстве «Тойоты» негодовали: как, мол, у вас хватило мозгов поставить нашу прелесть рядом с Renault Duster? Поэтому мы решили не выяснять, что произойдет с нервами представителей японской марки от соседства Prado и Haval, и пригласили на тест Mitsubishi Pajero.

Он и по деньгам ближе, кстати. Цены на версию с трехлитровым бензиновым мотором и «автоматом» начинаются с 2 310 000 рублей, а наша полностью укомплектованная машина оценивается в 2 520 000 без учета скидок, которые нынче вполне солидны. Haval H9 бывает в единственном максимально оснащенном исполнении, и берут за него 2 150 000 рублей. Хотя все органы чувств хором орут о том, что он должен быть дороже Pajero как минимум раза в два.

Потому что внутри это китайское чудо (безо всяких кавычек!) выполнено просто здорово. Качество материалов находится на том уровне, по достижении которого некоторые корейские и японские бренды впадают в транс и принимаются начитывать мантру про премиум. Пластик — мягкий. Кожа — приятная и явно долговечная. Декор — дорогой и правдоподобно изображающий дерево и алюминий. А местами даже не изображающий — подрулевые лепестки, например, реально металлические. Все органы управления находятся там, где и должны быть, сидеть удобно (отдельное спасибо за регулировку руля по вылету), смотреть приятно. И запах в салоне не китайский, а дорогой. Блин, да тут даже до качества сборки не докопаться! Ничего не скрипит, не отваливается, да и вообще — какой-то он весь из себя основательный и... мясистый, что ли, этот Haval.

Качество материалов находится на том уровне, по достижении которого некоторые корейские и японские бренды впадают в транс и принимаются начитывать мантру про премиумДа, некоторые косячки все-таки есть. В первую очередь, информационно-развлекательные. Сами-то дисплеи на центральной консоли и приборном щитке отличные — яркие и с высоким разрешением. Но интерфейс у головного устройства запутанный, а графика чересчур азиатская. В том смысле, что все какое-то несерьезное и излишне анимированное, вроде вращающихся вентиляторов в меню управления климатом. Но азиаты вообще такое любят, так что спишем на национальный колорит. А вот русификация надписей искренне «доставляет». Когда топливный бак начинает иссыхать, бортовой компьютер выдает тревожное предупреждение про «запас горючки». Запас хода по версии Haval — это «Килом. до пустоты». Переводишь шайбу-контроллер полноприводной трансмиссии в положение Mud — и узнаешь, что «Мут. режим подтвержден». Так и есть, намутили чего-то переводчики.

Трехзонный климат ленив — если задать ему температуру в 23 градуса, при нуле за бортом в салоне будет холодно и неуютно. Да и стекла в дождь предательски потеют. Выход есть: не отдавать все на откуп автоматическому режиму и властвовать над воздушными потоками самолично. Но на фоне общего впечатления от того, как тут все сделано, это раздражает. А зимой, судя по всему, вы вообще не будете выводить печку из режима «адское пламя», чтобы просто поддерживать пригодную для обитания температуру. Надо проверять.

И, в общем-то, это все претензии к «Хавейлу». А, ну еще «дышит» под нажатием руки центральный подлокотник, в который внезапно встроен пылевой фильтр. Признаться, я такую штуку вижу впервые. Не возьмусь сказать, насколько эффективно она чистит воздух, но все равно занятно. Да и вообще, гаджетов тут чертова уйма. Панель потолочного освещения — сенсорная, как на Range Rover. Встроенные в зеркала лазеры по ночам проецируют на дорогу логотип производителя, как на Range Rover. Шайбой справа от селектора трансмиссии можно выбрать один из асфальтовых или внедорожных режимов, как на Range Rover. Приборы и руль, кстати, тоже убийственно похожи угадайте на что. И я бы прошелся по этому плагиаторству парой едких строчек, кабы все вместе оно не выглядело уместно и не было бы сделано нормально. Даже не нормально — хорошо! У самих британцев-то не всегда так хорошо получается: тот же Discovery Sport на фоне Haval H9 выглядит как кирзовый сапог, да еще и с мезозойской электроникой.

А в Pajero (у нас тут сравнительный тест, не забыли еще?) из китайского внедорожника пересаживаться вообще эстетически больно. Ребят, ну трактор трактором! Простецкий пластик, к тому же отчаянно грохочущий и скрипящий на неровностях, неудобная посадка (в первую очередь из-за того, что нельзя выдвинуть руль на себя), болтающиеся крышечки отсеков на центральной консоли, тормознутая мультимедийка... Понятно, что Pajero уже давно не молод и скоро уступит место машине следующего поколения. Да я и сам год назад сокрушался о том, что скоро таких честных и олдскульных машин не останется вовсе, и именно верностью себе Pajero и крут. Но вот сейчас понимаю, что морально и эргономически он уже никуда не годится. Не УАЗ, конечно, и не Defender, но риск сломать руку в трех местах при попытке достать что-нибудь из дверного кармана — это все-таки чересчур.

В этот момент должна прозвучать магическая фраза: «Зато Pajero — настоящий всепролазный внедорожник, а этот ваш Haval — какая-то непонятная херня».

Не буду скрывать — я подумал то же самое и отправился подтверждать теорию практикой в один пристрелянный буерак. С крутыми горками, глубокими колеями и не сулящими ничего хорошего лужами. На бумаге у Mitsubishi убийственное преимущество: клиренс 235 мм против 206, колесная база 2780 против 2800, а цифрами про углы въезда-съезда-рампы я вас грузить не буду — просто поверьте, что Pajero всерьез лидирует. Плюс настоящая мужская «раздатка», плюс жесткая блокировка межосевого и заднего межколесного дифференциалов. А у Haval — центральная муфта с динамическим перераспределением тяги, имитация межосевых блокировок при помощи ESP да та самая шайба, при помощи которой можно выбрать один из пяти режимов работы. Понижайка, правда, есть, как и система помощи при спуске с горы, но от проигрыша это автомобиль H9 спасти не должно.

Было. Не должно было. Потому что в реальных условиях Haval перед Pajero не спасовал (простите за случайную рифму) и даже выступил чуть более уверенно. Уж не знаю, что там не так с паспортной геометрией, но на одном и том же бездорожье Pajero доставал до грунта чаще и серьезнее — там, где «китаец» слегка цеплял планету днищем, «японец» отчаянно грохотал и скрежетал. С грязью и лужами оба внедорожника справились с примерно одинаковой легкостью, только в Mitsubishi мне пришлось вручную заблокировать оба дифференциала, а в Haval — лишь крутануть шайбу в тот самый «мутный режим».

Справедливо было бы предположить, что такой вот полный привод с электронным управлением в тяжелых условиях должен перегреваться и отказывать, а вот поди ж ты: ради эффектного кадра я наматывал круги по бездорожью полчаса с небольшими остановками — и ничего. Быть может, если задаться целью и не переставая месить грязь полдня, то можно сделать так, чтобы трансмиссия гикнулась. Но если говорить об адекватных потенциально возможных ситуациях, то осилить десяток крутых горок и глубоких луж подряд Haval позволяет без проблем. Если в вашей системе координат это мало — так и быть, берите Pajero, он точно все стерпит.

Тем же, для кого раскидывание грязи по кустам — не самоцель, стоит знать и то, что на асфальте «китаец» разделывает Mitsubishi под орех. Во-первых, он обескураживающе тихий. Кажется, половина из 2,3-тонной массы H9 приходится на шумоизоляцию: ни дорогу, ни двигатель практически не слышно, и только тонкие стекла позволяют пробиваться в салон хоть каким-то звукам. Которые, впрочем, тоже бесследно исчезают, стоит включить аудиосистему Infinity с породистым и детальным саундом. Во-вторых, он мягкий и всепрощающий. По молчаливости и всеядности подвески Haval очень близок к Land Cruiser Prado: он просто тихонечко шлепает по рельефу местности, каким бы этот рельеф ни был. Pajero доставляет в салон значительно больше вибраций и ударов — раньше на это нашлось бы свое «зато...» в виде энергоемкости и непробиваемости, но Haval и его идеологический вдохновитель живым примером доказывают, что рамный внедорожник может быть крепким и интеллигентным одновременно.

Об управляемости долго говорить не буду, ибо она отвратительная. Ленивые реакции, жуткие крены и непроходящее чувство того, что когда-нибудь ты куда-нибудь точно впишешься. Вот только эти слова применимы абсолютно ко всем большим машинам с рамой и более чем двухтонной массой. Pajero едет ровно так же, разве что наматываться на его тонкий руль приходится сильнее — «баранка» H9 поострее, да вдобавок приятнее лежит в руках.

Единственное, в чем Mitsubishi однозначно выигрывает, — это динамика. Парадокс состоит в том, что именно здесь Haval теоретически должен быть впереди. У «китайца» под капотом стоит 218-сильный двухлитровый турбомотор, у «японца» — трехлитровый атмосферный V6 мощностью 178 л.с., точно знающий, от чего погибли динозавры. Время разгона до сотни в Haval не указывают, зато известно, что Pajero на это упражнение требуются долгие 13,6 с. И в соревновании двух «овощей» он оказывается впереди, по крайней мере по ощущениям. Что с места, что с хода Mitsubishi ускоряется активнее, в то время как возможностей «Хавейла» хватает только лишь на то, чтобы откровенно не вываливаться из потока.

Притом что и у Pajero, и у трижды здесь помянутого Prado в арсенале есть и куда более мощные версии, на которых можно не только не вываливаться из потока, но и нагло этот поток разгонять с глаз подальше. Да, стоят они уже совсем других денег, но что-то мне подсказывает, что за Haval с тремя сотнями «лошадей» под капотом вряд ли попросили бы больше 2,5 миллионов — и вот тогда у него вообще не осталось бы конкурентов. Правда. Объективно.

Увы, таких версий в линейке нет. Как нет и репутации. Качество есть, способности есть, оснащение есть, более чем заманчивая цена тоже есть, а репутации — нет. «Китаец» с незнакомым именем, корнями Great Wall (а именно этому концерну принадлежит Haval) и двухмиллионным ценником — это если не приговор, то судьба. Судьба вечного борца со стереотипами. И ведь он способен опровергнуть практически любой из них, если дать ему шанс.

Тут стоит оговориться, что на данный момент ничего не понятно с надежностью — машины у нас продаются совсем недавно. И если в итоге выяснится, что через 30 тысяч километров они рассыпаются на тысячу маленьких запчастей, то я возьму все похвалы обратно, посыплю голову пеплом и уйду в монастырь. Но здесь и сейчас, случись мне иметь два с лишним миллиона рублей и задачу потратить их на большой внедорожник, я бы совершенно осознанно обогатил именно китайский автопром. Интересно, скоро ли настанет время, когда за эти слова не надо будет оправдываться?

Технические характеристики