Журнал
Mitsubishi Lancer Evolution
Прения Дарвина

Тест-драйв всей истории Mitsubishi Lancer Evolution

Mitsubishi Lancer Evolution

Вы помните эти славные времена? В начале 90-х, когда большая часть нашей редакции учила таблицу умножения и собирала вкладыши Turbo, компания Mitsubishi уже производила Evo — довольно безобидную на вид машину с настоящими раллийными генами. К концу десятилетия Lancer Evolution громили всех и вся на трассах, монополизировали обложки мировых автомобильных журналов и даже потеснили чистокровные суперкары в мечтах миллионов прыщавых подростков.

С тех пор мы то ли постарели, то ли остепенились, то ли просто пресытились, но детской любви теперь стыдимся. А зря. Ведь в отличие от постаревшей одноклассницы, что стучится к вам в друзья на одноименном сайте, эта боевая машина с годами становилась все лучше. Увы, с ней пора прощаться: вот-вот с конвейера сойдут последние экзепляры Evo X, и на этом все. Многие считают «десятку» неправильной Evolution, а кто-то даже полагает, что именно она серию и прикончила. Как бы там ни было, ровно десять лет назад, на Токийском автосалоне 2005 года, дебютировал Mitsubishi Concept-X, который чуть позже и превратился в последний из рода Evo. По этому поводу мы собрали всю семью вместе, чтобы отдать ей приличествующие почести и помахать рукой на прощание.

Машины Mitsubishi с разной степенью успеха участвовали в ралли еще с ранних семидесятых. Вы вряд ли помните эти названия, но в этапах чемпионата мира побеждали и Lancer 1600 GSR, и Lancer EX2000 Turbo, и Galant VR-4. Но к началу девяностых VR-4 подрастеряла форму, и японцам понадобилась более свежая и легкая раллийная машина. При этом, по правилам FIA, требовалось выпустить не менее пяти тысяч омологационных версий для дорог общего пользования.

Mitsubishi Lancer Evolution

Результат по имени Lancer Evolution предстал перед публикой в 1992 году в двух видах: раздетой догола RS для мазохистов и гонщиков (для переделки в болид раллийной группы N) и более «цивильной» GSR для всех остальных. Под компактным и легким кузовом разместилась начинка от все того же Galant VR-4 с вязкостным дифференциалом по центру и «самоблоком» на задней оси. Двухлитровая наддувная «четверка» 4G63 получила увеличенную степень сжатия и облегченные «потроха», в результате чего стала развивать 247 л.с. при 6000 об/мин и 309 Нм при 3000 об/мин. Показатели конкурентов автомобиля, Ford Sierra Cosworth и Lancia Delta Integrale, кстати, были куда слабее.

В плане дизайна достоинств у машины было маловато: харизмы небольшого заднего антикрыла и капота с вентиляционными прорезями хватило лишь на то, чтобы совсем немного оживить скучный и непропорциональный внешний вид обычного Lancer. Та же история и с салоном: в нем нет практически ничего, что выделялось бы на фоне однотипных интерьеров «японцев» тех лет. Если в вашей памяти не хранятся образы «эволюций» старше пятой, первое поколение вызовет небольшой шок. Как ранние фотографии какой-нибудь супермодели, носившей в юношестве срощенные брови, прыщи на висках и легкие усики под носом.

Mitsubishi Lancer Evolution

Но на ходу Evo, как та кляча из анекдота, дает угля всей стране. Машина едет диковато, а мотор с детской непосредственностью реагирует на акселератор. Плавность хода отличается от заводской — подвеска здесь тюнингованная, регулируемая. Настоящей интимной взаимосвязи с автомобилем не чувствуется, но Evo очень отзывчива и несомненно быстра — в этом заслуга и «короткой» трансмиссии, и солидного запаса мощности. Последней, правда, у этой машины на 50 сил больше, чем задумывалось инженерами, — опять благодаря доработкам. Кстати, быстра первая Evo была не только на дороге, но и на раллийных спецучастках, разумеется, не в гражданской, а в боевой ипостаси. Свой первый этап в Монте-Карло она завершила на четвертом месте, за которым последовали три подиума. Причем на гонке RAC в Британии победить Юху Канккунена на Toyota Celica пилоту Mitsubishi Кеннету Эрикссону помешал лишь прокол.

Mitsubishi Lancer Evolution

Evo II, появившаяся в январе 1994-го, внешне от предшественницы почти не отличалась. Самые заметные изменения — новые пятиспицевые диски OZ и высокие ковши Recaro, плюс «закрылок Гарни» на заднем антикрыле — маленькая, но полезная для аэродинамики деталь. Зато по технике усовершенствований было больше. Мотор за счет повышенного давления наддува и увеличенного хода клапанов получил дополнительные девять сил, а управляемость улучшилась благодаря слегка растянутой колесной базе, расширенной колее, новым нижним рычагам подвески и удлиненным стойкам. В 1994 году компания сконцентрировалась на азиатско-тихоокеанском чемпионате по ралли и слегка ослабила внимание к WRC, но это не помешало Evo II записать на свой счет еще несколько подиумов. А год спустя появился управляемый электроникой активный дифференциал, ставший настоящим прорывом в области быстрых полноприводных машин. Эрикссон победил в Швеции и Австралии, а Mitsubishi закончила год на втором месте в чемпионате, лишь немного не дотянув до первого. В 1996 году результат в Кубке конструкторов был тем же, а вот личный зачет принес отличные новости: чемпионом стал пилот Mitsubishi. Но не Эрикссон, а гонщик, чье имя позже станет синонимом бренда Evolution, — Томми Мякинен.

Mitsubishi Lancer Evolution

Фанатам дорожных Evo пришлось подождать еще несколько поколений, прежде чем появилась «версия имени Томми», но Evolution III, по крайней мере, уже смотрелась не так скромно. Кузов остался тем же, но здесь уже начали проявляться те стилистические элементы, без которых сегодня сложно представить «эвики», — например, массивное антикрыло и передний бампер, почти целиком сделанный из воздухозаборников. Плюс к тому — очередная надбавка в 10 «лошадок», еще немного увеличившаяся степень наддува и новый выхлоп. А в качестве вишенки на торте — чисто раллийная фишка: управлявшаяся вручную система водяного охлаждения интеркулера.

Mitsubishi Lancer Evolution

Четвертое поколение появилось уже в совершенно новом кузове, но самые интересные изменения произошли внутри. Под капотом по-прежнему стоял двигатель 4G63, чьи корни восходят аж к началу 80-х и модели EX2000. Но он серьезно изменился: давление нагнетала «двухулиточная» турбина twin-scroll, а перечень остальных доработок включал переделанные кулачки распредвала и облегченные поршни. Мощность в очередной раз возросла, теперь до 280 л.с. при 6500 об/мин, а также, впервые в истории Evo, увеличился крутящий момент — с 309 Нм до 353 Нм при 3000 об/мин. Наконец, мотор развернули на 180 градусов, чтобы высвободить место для увеличившейся КП, а у версий GSR появился умный дифференциал Active Yaw Control с электронноуправляемыми сцеплениями, распределяющий тягу между задними колесами.

Mitsubishi Lancer Evolution

Мякинен взял на этой машине еще один титул в 1997 году и успешно начал сезон 1998-го. Evo-мания на гребне этого успеха превратилась в настоящую лихорадку. Но еще большей популярности добилась версия под номером пять, на которую Томми пересел начиная с пятого этапа чемпионата мира. Одного взгляда на эту машину достаточно, чтобы понять причину популярности: она прекрасна в своей гротескности. Регламент сезона ’98 допускал более широкую колею, поэтому на задних арках появились накладки, а алюминиевые передние крылья прибавили в объеме. Здесь стоят противотуманки размером с обеденную тарелку, а бездонные воздухозаборники в переднем бампере поражают воображение даже сегодня. Удивила Evo V и соперников по ралли. В то время как Subaru и Toyota дружно ринулись в свежесозданный класс World Rally Car, разрешающий более глубокие доработки, инженеры Mitsubishi остались верны проверенной формуле «Группы А» — и не прогадали. В 1998 году Evo не оставила на конкурентах живого места, взяв восемь побед и добыв компании первый титул в Кубке конструкторов. В то же самое время по всему миру и стар и млад собирали на Evo виртуальные трофеи в первой Gran Turismo — быстрый Lancer вышел к совершенно новой для себя аудитории.

Mitsubishi Lancer Evolution

И все же самая, пожалуй, популярная версия Evolution — шестая. Просто потому, что именно в ней появилась спецмодификация Tommi Makinen Edition (TME), до сих пор не дающая безмятежно спать куче обеспокоенных граждан по всему миру. Обычные «шестерки» отличались от Evo V более жестким кузовом, улучшенным охлаждением и подправленной аэродинамикой. Кроме того, в подвеске появилось больше алюминиевых деталей для уменьшения неподрессоренных масс, а ее геометрия была слегка оптимизирована, чтобы сократить крены. TME же от обычной модификации отличали обновленная турбина, лучше работающая на низких и средних оборотах, передний бампер, в прошлой жизни служивший скотоотбрасывателем на паровозе, колеса «как у Томми» и распорка меж передних стоек для пущей остроты реакций.

Mitsubishi Lancer Evolution

Если вы забыли, насколько классно Evo едет, или никогда не имели счастья это испытать, или просто не верите всей этой шумихе, вам обязательно надо поездить на TME. Да, двери закрываются с лязгом, приборная панель — эталон банальности, а мотор, как и все остальные агрегаты с индексом 4G63, не блещет вышколенностью манер, хоть и с удовольствием раскручивается. Но это все пустяки. Машина гиперактивна, как белка, упавшая в бочку с энергетическим напитком. Она просто-таки жаждет по первому требованию сменить направление, и сделать это можно двумя способами: повернуть руль посильнее или отклонить его на меньший угол под легкий сброс газа. На дорогах общего пользования, понятно, не разгуляешься, зато на просторной гоночной трассе Evo можно вытащить практически из любого заноса. И почему мы перестали писать про эти автомобили?

В тот период Lancer Evolution достигли невиданной популярности: они выигрывали все групповые тесты подряд, сводили с ума каждого первого и даже начали официально продаваться в России. Успехи в ралли тоже не прекращались: Мякинен убедительно взял четвертый титул в 1999 году. Казалось, что в Mitsubishi окончательно нащупали золотую жилу, которая иссякнет ой как не скоро. Но потом японцы представили Evolution VII.

Mitsubishi Lancer Evolution

После неприкрытой агрессии двух предыдущих машин плоскобокая и угловатая «семерка» вызвала некоторое недоумение. От массовой миграции фанатов в стан вечных соперников из Subaru ее уберегли две вещи. Во-первых, Impreza в то время тоже как раз обновилась, и ее глазастая физиономия выглядела еще страшнее. Во-вторых, с точки зрения техники Evo стала еще лучше прежнего. Она была построена на платформе нового поколения Cedia и имела еще более широкую колею, а также растянутую на 115 мм колесную базу. Была даже «автоматизированная» версия GTA, но главное — у Evo VII появился регулируемый активный межосевой дифференциал с тремя режимами — Tarmac, Gravel и Snow, которые можно было включать кнопками на приборной панели. Руль стал еще точнее, сцепление с дорогой еще надежнее, а новый салон оказался приятнее старого во всех отношениях — даже если владелец обращал на него внимание, только скучая в очереди выезжающих на трек.

Mitsubishi Lancer Evolution

К несчастью для поклонников ралли, гоночных успехов это все не принесло. Мякинен отлично начал сезон 2001 года на старой Evo VI, трижды поднявшись на первое место, но позже команду Mitsubishi обязали заменить машину на подготовленную по всем требованиям регламента Evo VII, и делать это пришлось прямо в середине сезона. Неудивительно, что более сложная машина требовала некоторого времени на доводку и в итоге не смогла на равных бороться с конкурентами. Мякинен, до смены «коня» на всех порах шедший к пятому титулу, закончил чемпионат на третьем месте, уступив всего три очка Ричарду Бернсу на Impreza.

Это стало началом конца для спортивной карьеры Evo. Мякинен совершил немыслимое и перешел на сторону Subaru, и, несмотря на появление в команде талантливых Франсуа Делекура и Алистера МакРея, Mitsubishi закончила чемпионат на последнем месте, проиграв даже Skoda и Hyundai. В сезоне 2003 года команда не участвовала вовсе, в 2004 году вышла лишь на несколько гонок. Но главным образом японцы готовились к полноценным выступлениям в 2005-м, уже с новой машиной. Однако и она привезла Mitsubishi лишь пятое итоговое место, после чего компания вовсе свернула заводскую активность в WRC.

Mitsubishi Lancer Evolution

Впрочем, пока раллийная ипостась Evo агонизировала, ее дорожная версия становилась только сильнее, перейдя от седьмой итерации к восьмой. Дополнительную палочку на шильдике можно и не заметить, но по более гармонично оформленной передней части все становится понятно. Изменения по технике включали замену в дифференциале AYC конических шестерен на планетарные, что позволило «переваривать» вдвое больший момент. Кроме того, легкая и точная МКП5 уступила место чуть более шероховатой, но оптимальной с точки зрения подбора чисел шестиступенчатой коробке.

Mitsubishi Lancer Evolution

Получив в 2006 году систему изменяемых фаз газораспределения, в который раз обновленную турбину и чуть подправленную внешность, эта машина стала называться Evo IX. И здесь для многих история Evolution заканчивается. Потому как следующая, десятая ипостась оказалась радикально другой если не по концепции, то, по крайней мере, в деталях. Во-первых, она весит на 160 кг больше предшественницы и снова использует МКП5, альтернативой которой является ужасная трансмиссия SST с двумя сцеплениями. Во-вторых, мотор 4G63 с тридцатилетней историей уступил место новой наддувной двухлитровой «четверке». Но, несмотря на все свои недюжинные динамические способности, в попытках (безуспешных, к слову) достичь совершенства BMW 3-Series автомобиль потерял ту самую сумасшедшинку.

Mitsubishi Lancer Evolution

Поэтому, если вы хотите получить от «десятки» эмоции «девятки», берите версию RS для японского рынка. Как и любая другая RS последних двадцати лет, это чуть больше, чем дорожный спорткар. Кресла здесь лишь немногим рельефнее кухонных стульев, потому что большинство покупателей все равно выкидывает их и ставит гоночные «ковши». Пластик дверных рукояток и ручные стеклоподъемники смотрелись бы бедно даже в «Приоре» — зато они легкие и дешевые. Характер у этой штуковины гораздо ближе к «настоящим» Evo — руль обладает бритвенной остротой, запас «грипа» почти неисчерпаем, и она просто-таки подначивает вас носиться сломя голову. Это настоящий, стопроцентный Evo-экспириенс. Если вы ищете хардкора и заглядываетесь на Megane RS, присмотритесь сначала к Evo X с тем же индексом и только потом решайте.

Mitsubishi Lancer Evolution

И вообще, собираясь приобрести быструю машину ценой от двухсот тысяч до двух с половиной миллионов, в любом случае подумайте об Evo — после двадцати с лишним лет ее жизни найдется вариант для любого кошелька. Но так будет не всегда. Первые поколения уже начинают переходить в разряд раритетов и оседать в частных коллекциях.

Словом, если вы не застали те славные времена, сейчас самый подходящий момент, чтобы попытаться наверстать упущенное.

#Mitsubishi #Lancer Evolution
Крис Чилтон