Журнал
ВАЗ
Реквием по «десятке»

ВАЗ

В апреле этого года в Тольятти встанет на конвейер новая модель — Лада «Приора». Новинка постепенно вытеснит из производственной программы ВАЗ-2110 — основательницу безымянного семейства автомобилей, к

В апреле этого года в Тольятти встанет на конвейер новая модель — Лада «Приора». Новинка постепенно вытеснит из производственной программы ВАЗ-2110 — основательницу безымянного семейства автомобилей, кстати, единственного за всю историю АвтоВАЗа. Ни одно имя — ни «Марафон», появившийся еще на стадии рисунков, ни «беременная антилопа», данное «острыми» на язык заводчанами, ни какое-либо другое, несмотря на несколько конкурсов на название, проведенных заводом за время выпуска этих машин, не «приклеилось» к модели. Она так и осталась просто «десяткой».

12 лет производства — совсем немного для отечественного автомобиля. Так вышло, что конвейерная жизнь «десятки» получилась немногим дольше ее пути от технического задания до начала производства.

Проектирование перспективной модели началось еще на исходе застойных лет социалистического уклада экономики. Причем первые макеты в 1983 году делались, исходя из заднеприводной компоновки. В поисках направлений развития модельного ряда было решено продолжать изыскания, основываясь на переднем приводе, как и в случае с «восьмеркой», только-только готовившейся встать на производство. Надо отметить, что в то время завод не был свободен в выборе. Его руководство могло лишь доказывать свою точку зрения, однако последнее слово оставалось за министерством. Проект заднеприводной машины, имевшей, кстати, индекс ВАЗ-2112, отправился в архив.

С 1984 года потекла работа над прототипами будущих «десяток». «Потекла» — по меркам сегодняшних сроков, ведь сейчас от принятия решения о проектировании новой модели до схода «живой» машины с конвейера проходит менее трех лет. Тогда же вполне нормальными считались пяти-шестилетние периоды конструирования и подготовки к производству. Но именно в то время, в середине 1980-х годов, во всем мире началась борьба производителей автомобилей за ускорение конструкторских работ. Широкое внедрение стремительно прогрессирующих компьютерных технологий в проектирование, как самих машин, так и оснастки для их изготовления, заложили основу, предопределившую успешность сегодняшних автомобильных «грандов». В СССР же методы работы конструкторов не менялись. Пластилин и скребки — для макетирования, карандаши, тушь, бумага и лавсановая пленка — для изготовления чертежей, печатная машинка (не электрическая) — для составления документации. Даже в головном научном институте отрасли — НАМИ — на вооружении специалиста, проектирующего лекальные поверхности кузова, была лишь. [info] .. шариковая ручка. Компьютеры, конечно же, на предприятиях были, тем более на самом передовом автозаводе страны в Тольятти, которому в 1986 году первое лицо государства пожелало стать законодателем мирового автостроения. Были и программисты, даже в меру «продвинутые» пользователи среди инженерного состава присутствовали, но деятельность таковых была далека от конкретного применения и не касалась непосредственно разрабатываемых моделей. Да и подход к самой компьютерной технике был сродни сложившемуся отношению к другому оборудованию: купили — пусть работает десятилетиями. Слово «апгрейд» воспринималось как ругательство или как попытка «запудрить» мозги администрации и оправдание медленной работы.

Первоначально прототипы седанов так называемых нулевой и сотой серий под индексом ВАЗ-2110 были продолжением «восьмого» семейства. Один из опытных образцов демонстрировался в конце 1984 года на выставке, посвященной 60-летнему юбилею автомобильной промышленности СССР. Но его дизайн «потерялся» на фоне «восьмерок» с интерьером белого цвета и ничем, кроме клееного лобового стекла да единственного стеклоочистителя, не запомнился. «Скучная», без идеи и «изюминки», внешность предопределила судьбу проекта. В 1985 году было принято решение: модельный ряд "Спутников"/"Самар" пополнит ВАЗ-21099, а цифры 2110 достанутся машине нового семейства, максимально унифицированной с производящимися переднеприводниками. Так началась работа над «десятками» 200-й серии.

Бушевавшая в СССР «перестройка» не спешила устранить информационную изолированность страны от остального мира, в том числе и автомобильного. И как доморощенные рок-звезды копировали манеру движений западных «идолов» рока по застывшим позам на журнальных постерах, невесть откуда просочившихся через границу, так и конструкторы автомобилей искали «свежие» идеи лишь в фотографиях автомобильных новинок и крайне скудной информации, которая к тому же запаздывала и была не полной. В таких условиях очень велика вероятность принятия ошибочных решений. Поставленная во главу угла идея обтекаемости кузова, мода на которую, как показалось вазовцам, продлиться еще долго, не способствовала удаче в эстетике. Внешность 200-й серии по-прежнему оставалась неинтересной. Характерные прикрытые арки задних колес (был даже эскиз с закрытыми и задними, и передними арками), появившиеся в угоду аэродинамике и придававшие силуэту некую солидность, не смогли исправить унылую неприметность «серой мыши». Воплощать в металле этот вариант не имело смысла, и в начале 1987 года настал черед проектирования следующей, 300-й серии «десятки». Уже к осени того же года был готов макет, в котором явно видны черты сегодняшних ВАЗ-2110.

Дальнейшая доработка 300-й серии изменила многое. Стали другими поверхности кузовных панелей, проем крышки багажника, крыша и, как следствие, рамки стекол дверей, арка заднего колеса, форма и место установки зеркал заднего вида. Позже, почти накануне запуска в серию, машина получила другие бамперы. Львиная доля изменений кузова, особенно на первых порах, была вызвана результатами аэродинамических испытаний, проведенных совместно с фирмой Porsche. Такое сотрудничество было продолжением контактов, налаженных еще при доводке «восьмерок». Но, в отличие от «Самар», «десятку» на Porsche ездить не «учили», ограничившись только аэродинамикой. Каждая последующая серия, меняясь по итогам испытаний и технологических согласований, постепенно повышала степень соответствия новой машины к требованиям серийного выпуска. И в 1991 году началась подготовка ВАЗ-2110 к производству.

И уже в который раз очередной этап работы над «десятками» совпал с переменами в стране. Последний отрезок пути к конвейеру проходил в «лихие» времена. Начало 1990-х годов... гиперинфляция, постоянно меняющиеся «правила игры» в налоговой сфере, бессмысленность долгосрочных планов, финансовые пирамиды и вездесущесть организованных преступных группировок. Последние, проникая на крупные промышленные предприятия, стремились использовать потенциал заводов только в качестве «дойной коровы». Потому заявление АвтоВАЗа о готовности выпускать новый автомобиль, прозвучавшее в середине 1995-го года, восприняли как ненаучную фантастику.

Опытная партия машин, сборка которых началась 27 июня 1995 года, должна была устранить последние технологические «шероховатости» перед запуском конвейера на полную мощность. Выглядели те автомобили ужасно. Но криво висящие бамперы, неравномерные зазоры, не состыкованные кузовные панели — уже не были редкостью для товарных машин. Правда, устранение огрех сборки не могло скрыть «сырость» дизайна. Проработку отдельных элементов внешности, так называемую нюансировку, явно прекратили, не закончив. Отсюда и непропорциональность в визуальной «массе» передней и задней частей автомобиля. Впрочем, незавершенность дизайна — ничто в сравнении с ломающимися ручками дверей, россыпью открутившихся саморезов на полу, лопающимися клееными стеклами и «заклинившими» на ходу коробками передач. Правда, большая часть «детских» болезней, которыми изобиловали первые машины из-за некачественных комплектующих и авантюрности некоторых конструкторских решений, методично «вылечивались» заводом. Но «природная» валкость и посредственная управляемость так и остались у «десяток» до конца конвейерной жизни.

И все же самая большая беда была в другом. Время, потраченное АвтоВАЗом на разработку новой модели, мало отличавшейся по потребительским качествам от предшественниц, было слишком велико. За этот период в Южной Корее, например, успел появиться, вырасти и заявить о себе на весь земной шар национальный автопром в целом. И вообще, к моменту запуска «десятки» в серию в мировом автостроении произошли серьезные перемены. Для автомобиля начинался век электроники. Практически все производители уже готовы были к оснащению своей продукции «умными» системами активной и пассивной безопасности, управления двигателем и трансмиссией. Работа по внедрению процессоров в конструкцию была в разгаре. На ВАЗ-2110 до конца его выпуска так и не появился даже простейший вариант АБС. По уровню технического оснащения и вариантам возможной комплектации «десятка» осталась автомобилем конца 1980-х годов. Тем не менее, специфика российского рынка была благосклонна к этой машине, удостоив ее звания самой продаваемой модели.

Автомобили, чье рождение совпадало с переломными временами, сами порой становились легендами, целой эпохой для автомобилистов, или, по крайней мере, вехой в развитии марки. Но ни одно из качеств ВАЗ-2110 не вызовет ностальгического сожаления, когда закроется ее страница в истории завода в Тольятти.

#ВАЗ
CARS.ru