Журнал
Нежданный пришелец с Востока
Нежданный пришелец с Востока

Нежданный пришелец с Востока

Начав своё вторжение на североамериканский континент с миниатюрных, дешёвых и неказистых машинок, автопроизводители Страны восходящего солнца буквально изрядно удивили самодовольных янки спортивными моделями. Наибольшего успеха в 

Начав своё вторжение на североамериканский континент с миниатюрных, дешёвых и неказистых машинок, автопроизводители Страны восходящего солнца изрядно удивили самодовольных янки спортивными моделями. Наибольшего успеха в этом направлении добился Nissan, чьи автомобили до 1984 года продавались под торговой маркой Datsun.

На американском рынке Nissan появился в 1956 году, предложив субкомпактный седан, оснащённый 35-сильным 4-цилиндровым моторчиком. Естественно, на фоне изобилующих хромом безразмерных «дорожных крейсеров» ничего, кроме язвительных шуток продукция возрождающейся японской автоиндустрии вызвать не могла. Отношение американцев к японским моделям стала меняться, когда в 1968 году дебютировал Datsun 510, спроектированный с учётом специфики рынка США.

Качественный, очень экономичный и дешёвый седан привлёк недоверчивых американцев к дилерам Nissan. К тому же он свидетельствовал о том, что японцы всерьёз занялись дизайном и эргономикой. Познав радость первой победы, Nissan осмелился на весьма рискованный, но вместе с тем многообещающий шаг — выступить в сегменте недорогих спортивных моделей. К тому времени на этом рынке с переменным успехом уже действовали европейские фирмы — Alfa Romeo, Fiat, MG, Opel.

Но довольно интересные модели из Старого Света были, как говорится, не по карману молодёжной аудитории. Кроме того они не отличались солидной энерговооружённостью, к которой тяготела данная категория покупателей. Конечно, за импортным спорткаром с мощным мотором можно было обратиться к дилерам Porsche или Jaguar, но для студенческой Америки в потёртых джинсах путь туда был заказан. Nissan первым отреагировал на социальный заказ, и заполнил вакантную нишу.

Следует отметить, что начинать пришлось не на пустом месте, поскольку в первой половине 60-х годов Nissan занимался 2-местным родстером, запущенным в серию в 1967-м. Его несущую конструкцию взяли за основу модели с цельнометаллическим кузовом купе. Из того же источника заимствовали 4-ступенчатую механическую коробку передач, а передняя подвеска MacPherson перекочевала с модели Laurel, продававшейся на японском рынке. Для подвески задних колёс использовали весьма оригинальную схему, аналогичную применявшейся на моделях фирмы Lotus — Elite и Elan.

Эта лёгкая конструкция обеспечила автомобилю преимущество в управляемости перед одноклассниками с жёсткой балкой заднего моста. Рядную «шестёрку» инженеры Nissan создали на основе хорошо зарекомендовавшего себя 4-цилиндрового мотора (1.6 л), заимствованного у модели 510. Выбор в пользу 6-цилиндрового мотора в немалой степени объяснялся тем, что принадлежавшая Nissan фирма Prince выпускала на лицензионной основе Mercedes’овские «шестёрки». Единственный распределительный вал, расположенный в алюминиевой головке, имел цепной привод и управлял работой дюжины клапанов.

Механическую часть спортивного автомобиля Nissan осилил самостоятельно, а разработку кузова японцы поручили стилисту Альбрехту Гертцу, удивившему мир своим бесподобным шедевром — BMW 507. Немецкий дизайнер довольно быстро выполнил заказ, и фирма Yamaha построила первый прототип, наречённый Silvia. Кроме того, Yamaha установила на прототипе экспериментальный 2-литровый 6-цилиндровый мотор.

Но внезапно Nissan приостановил продвижение проекта и вернулся к нему лишь спустя два года. После постройки нескольких прототипов Nissan окончательно определился с дизайном, и в конце 1969 года дебютировал долгожданный Datsun 240Z. [info] Автомобиль сразу же попал в эпицентр внимания, и у специалистов возобладала точка зрения, что 240Z является «клоном» уже выпускавшейся мелкой серией Toyota 2000 GT. Естественно, такая оценка ущемила самолюбие господина Гертца, и он выступил с критическими замечаниями относительно не совсем умелой интерпретации своего оригинального замысла японцами.

Nissan отреагировал заявлением, которое, надо полагать, привело дизайнера в шоковое состояние. Японцы категорически отрицали какое-либо отношение Гертца к художественному решению Datsun 240Z, так что гражданину ФРГ пришлось подать в суд на «коварных самураев» с требованием признать его авторские права. Не желая ввязываться в явно проигрышное для себя дело, японцы обратились с открытым письмом, где признали, что дизайн модели 240Z выполнен сотрудниками Nissan на основе прототипа, созданного немецким стилистом. Инцидент был исчерпан.

Datsun 240Z точно попал в намеченную цель — спортивный автомобиль ценой $3,500 привлёк покупателей и формой, и содержанием. Теперь многие нашли у него сходство с яркими представителями класса Gran Turismo — Ferrari Daytona и Jaguar E-Type. Несмотря на приземистый силуэт (высота 1285 мм), на передних сиденьях с комфортом размещались водитель и пассажир выше среднего роста. Заднего сиденья не было вообще, а огромное багажное отделение сделало Datsun 240Z приспособленным для дальнего романтического путешествия. Багажник больше походил на 2-спальный диванчик с доступом через заднюю откидную дверь.

Занимаясь вопросами эргономики, Nissan использовал манекены, оснащённые датчиками для фиксации мышечного усилия, прилагаемого к клавишам и переключателям. Лёгкий и манёвренный автомобиль обладал отличной для своего времени динамикой — за неполные 10 секунд он разгонялся до 100 км/час. Тормозная система с передними дисковыми и задними барабанными механизмами отличалась надёжностью и эффективностью. Вмиг став хитом, Datsun 240Z 1970 модельного года разошёлся тиражом 17737 экземпляров, и до 1974 года, когда начался выпуск модели 260Z, с конвейера сошло более 150 тысяч автомобилей.

Юрий Иванов