Опробовав три представленные на сегодняшней день в России модификации нового Mrecedes-Benz E-класса, мы пришли к выводу, что это совсем не одинаковые автомобили.
Е-класс для Mercedes-Benz - все равно Windows для Microsoft. Самый главный и самый важный продукт. "Ешка", как ласково называют его в России, определяет лицо бренда, его стиль и характер. Были времена, когда Е-класс составлял 77% (!) от общего объема производства легковых автомобилей марки.
Предшественник, W211 - одна из самых успешных штутгартских моделей, которая с момента своего появления в 2002-м году разошлась по миру тиражом в 1,3 млн экземпляров. В Германии более 40% всех седанов Е-класса отмечены трехлучевой звездой.
Однако довольно патоки для начала. Новый Е-класс нас одновременно порадовал и обескуражил. Е500, затем Е300, потом Е350 - мы сидели за рулем этих автомобилей, испытывая противоречивые чувства. Что-то восхищало, но что-то и огорчало. Если бы речь шла о любой другой модели любого другого производителя, мы, вероятно, были бы менее придирчивы. Но о Mercedes, уж не обессудьте, будем судить по гамбургскому счету.
Нет, это не Пикассо…
Mercedes-Benz считает, что история Е-класса уходит корнями в 1947 год, когда появилась модель 170 V. С этого момента было выпущено в общей сложности 10 млн машин этого класса, что позволяет говорить о том, что перед нами - самый успешный в мире бизнес-седан. Однако мы, родившиеся и выросшие во второй половине ХХ века, привыкли считать, что первая ешка родилась в 1991-м году, с началом производства W124. А в 1995-м появился знаменитый глазастый W210. На много лет вперед определивший фирменный стиль Mercedes-Benz. Теперь он изменился, и нам отчего-то жаль утраты.
Спору нет, стиль должен развиваться и совершенствоваться. Но в данном случае произошла революция: вместо ласкающих глаз округлых форм пришли квадраты. Навеянные, о чем говорят сами дизайнеры, идеями кубизма.
Для справки: кубизм - это "авангардистское направление в изобразительном искусстве, зародившееся в начале XX века и характеризующееся использованием подчеркнуто геометризованных условных форм, стремлением "раздробить" реальные объекты на стереометрические примитивы".
Однако же, одно дело - разглядывать полотна раннего Пикассо, и совсем другое - "лицо" нового Е-класса. Мы смотрим на эти четыре фары, и нам почему-то трудно понять, зачем они превратились из овальных в квадратные. Оригинально, агрессивно, по-своему элегантно? Безусловно. Но с первого взгляда душа не лежит. Впрочем, спустя пару дней вид анфас перестал смущать, так что, возможно, мы не правы. В конечном итоге - дело вкуса. К тому же, завидев такую "физиономию" в зеркале заднего вида, обычный водитель непременно посторониться. Хотя бы потому, что сразу определит - позади Mercedes с фирменным "прицелом" по центру капота.
А вот в профиль Е-класс хорош. Вытянутый, купеобразный и потому динамичный, он словно рожден, чтобы стелиться по асфальту. Ему можно даже простить линию, бегущую от передней колесной арки, но почему-то "вдруг" обрывающуюся сразу за задней дверью.
Ну, а на корме, как нам кажется, дизайнеры решили слегка отдохнуть. Насчет задних фонарей наши мнения разошлись. Один сказал: "Ничего выдающегося, но вполне приемлемо". Другой ответил: "Да простит меня Mercedes, но я, глядя на них, немедленно вспомнил Hyundai NF - не к ночи будет помянут этот корейский junk..." Эмоциональная оценка. И мы сошлись на том, что есть два варианта: либо над задней частью дизайнерам следует поработать; либо нам просто надо к ней привыкнуть. Такое ведь случается: поначалу принимаешь иные новации в штыки, а с течением времени воспринимаешь их как должное.
Удобно - неудобно
Что всегда отличало Mercedes от конкурентов? Несмотря на повальное стремление к унификации всего и вся, интерьер каждой модели был оригинален. Салон Mercedes-Benz всегда воспринимался, как образец стиля, выверенной эргономики и продуманного до мелочей комфорта. В нем ты чувствовал себя как дома, в любимом кресле - удобно и в безопасности. Как говорится, захлопнул дверцу, и тут же понял - за что доплатил. Но… На этот раз стремление к единству "кубического стиля" сыграло с дизайнерами, на наш взгляд, недобрую шутку. Воля ваша, читатель, но мы с некоторым напряжением воспринимаем форму передней панели. Дело, подчеркнем, даже не в пластике (достаточно мягком), а именно в форме.
А вот к щитку приборов, центральной консоли и тоннелю между водителем и пассажиром - никаких вопросов. Все привычно, понятно, эргономично. Стильные "колодцы" приборов (они все же по-прежнему круглые!) и детали декора привносят в интерьер то самое ощущение домашнего уюта, которым всегда славились салоны Mercedes.
Само собой разумеется, салон великолепно оснащен - правда, многое зависит от комплектации. В качестве серийного оборудования предлагается информационно-развлекательная система Audio 20 CD с двойным тюнером, CD плеером, восемью динамиками и интерфейсом Bluetooth для подключения мобильного телефона. В обязательном порядке центральную консоль украшает цветной дисплей. Управлять бортовым компьютером по-прежнему легко при помощи контроллера на центральном туннеле.
Отдельного упоминания заслуживает великолепная аудиосистема Harman/Kardon, с которой мы познакомились на Е500. 14 динамиков, 610 Вт мощности гарантируют чистый и глубокий звук. Причем практически с одинаковым качеством воспроизводится запись с DVD или CD-дисков, и эфирная музыка от приличных радиостанций. Система имеет для этого специальные настройки, о которых мы подробнее расскажем как-нибудь в другой раз, случай, надеемся, еще представится.
Впервые на Е-классе устанавливается система климат-контроля повышенной комфортности, которая, как справедливо сказано в пресс-релизе, "не только индивидуально обслуживает три зоны в салоне автомобиля (зону водителя, переднего пассажира и задних пассажиров), но и позволяет задавать для каждой из этих зон один из предустановленных режимов кондиционирования". В общем, работает система безукоризненно.
Пожалуй, самое главное: в салоне стало заметно просторней, если сравнивать нынешний Е-класс с предыдущим. Увеличение длины на 16 мм и ширины - на 32 мм самым благотворным образом сказалось на комфорте, в первую очередь - задних пассажиров. Места для ног стало больше. Мы усаживались друг за другом, и располагались более чем удобно.
Почему же в подзаголовке слова "удобно - неудобно"? Потому что в разных комплектациях устанавливаются неодинаковые сиденья. В данном случае мы говорим о сиденье водителя. Да, во всех случаях оно наделено регулировками, которые устроят человека любой комплекции. Вроде бы, учитывая широкий диапазон регулировок по высоте и вылету рулевого колеса, устроиться с максимальным комфортом не составляет труда. Но в версиях Е300 и Е350 ни одному из нас сделать этого так и не удалось. По одной причине: слишком коротка нижняя подушка. Как ни усаживайся, а правая нога словно "повисает", и довольно быстро устает. Честно говоря, мы впервые сталкиваемся с подобной проблемой в автомобилях Mercedes, и у нас нет этому объяснений.
Совершенно другое дело - в Е500. Этот автомобиль был оборудован так называемым спорт-пакетом AMG. Мы бы рекомендовали потенциальным владельцам по возможности воспользоваться таким предложением. Во-первых, ешка и выглядит с ним лучше, еще элегантнее и агрессивнее. Во-вторых, уменьшенный дорожный просвет и 18-дюймовые легкосплавные диски улучшают управляемость. Наконец, внутри вы обнаружите трехспицевый обшитый кожей руль с подрулевыми "лепестками" переключения передач и - отлично профилированные сиденья с нижней подушкой ровно такой длины, какая и требуется. Мы уже не говорим, что эти сиденья наделены дополнительными регулировками, в том числе - степени боковой поддержки. Правда, манипулировать приходится кнопками на дополнительном же пульте, расположенном не слишком удачно - под правой рукой внизу, между боковиной сиденья и тоннелем.
Впрочем - стоп! Для первого знакомства слишком много описаний, пора сказать хотя бы несколько слов о ходовых качествах нового Е-класса. О велюровых ковриках и 540-литровом багажнике - потом…
В любом темпе, всегда - плавно
Вот что как маслом по сердцу, так это истинно мерседесовская плавность хода. Причем с любым из двух основных типов подвески. Стандартная - назовем ее так - поначалу показалась нам излишне мягкой, настроенной в большей степени на комфорт, чем на драйв в спортивном духе. Тем не менее, и мы отдали должное ее адаптивности, то есть - способности подстраиваться под условия дороги и скорость движения. Попросту говоря, амортизаторы автоматически меняют жесткость: на скверной дороге они максимально сглаживают все неровности полотна, на приличном асфальте или при высокой скорости обретают упругость. Автомобиль ведет себя вполне уверенно на скоростной трассе, и не пугает кренами в поворотах.
Пневматическая подвеска понравилась еще больше. Вдобавок ко всем перечисленным достоинствам она позволяет водителю самостоятельно выбирать комфортабельный или спортивный режим демпфирования. И в любом случае автоматически перестроится, если вы, допустим, не перешли в режим "Спорт", но успели набрать приличную скорость.
Что касается динамики, то в версиях Е300 и Е350 двигатели, по нашему мнению, излишне "зажаты на низах". Мы прекрасно понимаем, насколько непросто уложиться в прокрустово ложе экологического стандарта Евро-5, а именно этим, вероятней всего, и объясняется явное нежелание автомобиля, что называется - "рвать с места". То есть, мы мало сомневаемся в справедливости впечатляющих цифр, характеризующих разгонную динамику. Но ощущения несколько микшируются именно первыми секундами после старта. Сказанное, разумеется, вовсе не означает, что машины с двигателями объемом 3,0 и 3,5 литра не могут ехать быстро и агрессивно. Еще как могут! Но старта под визг резины не получится.
Чтобы в полной мере насладиться разгоном и всеми прочими драйверскими радостями, следует сесть за руль Е500. Когда под капотом могучий V8, развивающий 388 лошадиных сил и 530 Нм крутящего момента, можно ни в чем себе не отказывать. Прелесть этого двигателя заключается не только в возможности разогнаться до 100 км/ч за 5,2 секунды. А еще - в том, что практически в любой момент у вас под правой ногой есть запас тяги, которой вы можете воспользоваться без промедления - 7-ступенчатый "автомат" откликается на команды практически молниеносно, даже если вы забыли перевести его в спортивный режим и не пользуетесь подрулевыми переключателями. Ускориться, быстро перестроиться - все можно без проблем. Хотя и на этом автомобиле хочется наслаждаться именно плавностью хода, который обеспечивает привод на задние колеса. Который, впрочем, дарит не только плавность, но и веселую управляемость.
Тут мы подошли к одному неприятному, на наш взгляд, моменту. А именно - к столкновению с системой Direct-Steer, которая устанавливается в стандартной комплектации автомобилей с двигателями V6 и V8, и является опцией для остальных модификаций. По правде сказать, ни один из нас, садясь за руль Е-класса, и не подозревал о ее существовании. Но мы оба очень быстро ощутили "неладное" с рулевым управлением. Поворачиваешь баранку на определенный угол, но в целой череде случаев никак с обычной точностью (подсознательной, воспитанной годами) "не попадаешь" в поворот. Передние колеса поворачиваются либо на чуть больший, либо на чуть меньший, чем требуется, угол. Наученные общением с системой активного рулевого управления BMW, каждый из нас по отдельности пришел к выводу, что ее аналог появился и в автомобилях Mercedes. Так и есть! Что весьма огорчает. Потому что по нашему глубокому убеждению подобные системы являются самым бессмысленным и даже опасным изобретением. Чтобы вращать баранку мизинцем, достаточно хорошего усилителя рулевого управления. А чтобы в каждый момент полностью контролировать автомобиль, определенно требуется точность в управлении, которой Direct-Steer, Active Steering или другие подобные системы (а они, увы, существуют) лишают.
Это тем более обидно, что новый Mercedes Е-класса обеспечивает не только хороший драйв, но и высочайший уровень активной и пассивной безопасности. Она обеспечивается, прежде всего, конструкцией самого автомобиля. А также множеством инновационных систем, в том числе системой превентивной безопасности PRE-SAFE. Пожалуй, у нас еще будут поводы рассказать о многих ноу-хау в этой области. Сейчас лишь назовем некоторые из них. Так, ешка - первый автомобиль, фары которого наделены способностью распознавать встречные и впереди идущие автомобили и автоматически регулировать световой поток таким образом, чтобы не слепить других водителей. "Помнит" Е-класс и "о своем" водителе, контролируя степень его усталости при помощи высокочувствительных датчиков по 70 параметрам. Наконец, предлагаются вспомогательные системы на основе радарных датчиков, способные в случае необходимости даже самостоятельно остановить машину, чтобы избежать серьезной аварии. Фантастика!
В общем, есть множество поводов, чтобы вернуться к рассказу о новом Е-классе. Тем более, что под этим обозначением "скрывается" не один, а целый ряд совсем не одинаковых во многих отношениях автомобилей. Пока же на российском рынке представлены три версии - Е300, Е350 и Е500. А всего будет - 11, в их числе полноприводные, которые появятся осенью.
Цены на Е300 начинаются с отметки в 2 019 600 рублей, на Е350 - с 2 239 600, на Е500 - с 3 014 000 рублей.
