Журнал
Ford Focus
Почему Focus RS после инъекции адреналина остался Фокусом?

Ford Focus

Я вообще не знал, как начать, пока в моём блоге кто-то не спросил, стоит ли переплачивать полцены Фокуса ST за дополнительные 75 «лошадей». Вот отправная точка! Россия понятия не имеет, что такое RS. Если бы фордовцы остались верны традиции, то за полтора миллиона рублей (машины ещё нет, а цена уже подросла) нам должны были бы предложить не форсированный до 300 сил Focus ST, а идеологически другой автомобиль!

Я вообще не знал, как начать, пока в моём блоге кто-то не спросил, стоит ли переплачивать полцены Фокуса ST за дополнительные 75 «лошадей». Вот отправная точка! Россия понятия не имеет, что такое RS. Если бы фордовцы остались верны традиции, то за полтора миллиона рублей (машины ещё нет, а цена уже подросла) нам должны были бы предложить не форсированный до 300 сил Focus ST, а идеологически другой автомобиль!

Во-первых, Focus RS не массовая модель. Пусть её теперь не собирают поштучно на стапелях спортивного отделения TeamRS, но намеченный тираж — восемь тысяч машин на полтора года. Руководство европейского Форда тянуло с запуском топ-модели до последнего. В результате на разработку отвели всего 17 месяцев. Но сколько же успели вложить в эту машину! У неё новые кузовные панели, существенно модернизированный двигатель, новый набор компонентов шасси... При этом создатели должны были минимизировать производственные расходы, поставив RS на общий конвейер фабрики в Саарлуи.

Есть, правда, в этой истории натяжки. Например, новая передняя подвеска RevoKnuckle с «врезанным» в стойку McPherson поворотным кулаком проектировалась с 2001 года. И Focus RS лишь первый, но далеко не единственный автомобиль, в котором будет использована новая схема. Кузов тут — что у обычной трёхдверки 1.4. Никакого дополнительного усиления, не считая растяжки между опорами передних стоек, как у ST. Прогресс в управляемости — заслуга одного лишь шасси.

Фордовцы уверяют, что доводили обвес новой модели в аэродинамической трубе, а не только на компьютере. Похвастаться, правда, особо не чем: коэффициент Cx равен 0,38. Да только, помнится, на полноценную продувку более массовой модели ST (Cx = 0,30) денег не нашлось, и доводку аэродинамики проводили по ходу испытаний на Нюрбургринге. Focus RS, само собой, тоже тренировали на Нордшляйфе: позади пять тысяч боевых километров. Фордовцы обещают начать новый сезон с атаки на хэтчбек Renault Megane R26. Его время — 8 минут 17 секунд. По расчётам Focus RS быстрее...

Во-вторых, половина из восьми тысяч «эр-эсок» отправится прямиком на Туманный Альбион. Ибо Великобритания — приоритетный рынок. Там пара букв RS — такой же символ дешёвой скорости, как жёлтая литера M — вредной еды. Что добавить, когда главный конструктор нового Фокуса RS немец Дирк Дензинг признаёт: машину создавали с учётом пожеланий членов британского RS-клуба?

Ещё по тысяче «эр-эсок» уйдёт в Германию и Швейцарию. Остальное — по остаточному принципу. К нам — от силы 150 машин. Оттого и неуместны разговоры: мол, о нас не подумали. Радуйтесь и тому, что бортовой компьютер русифицируют. А ваше любимое «как же переднеприводный автомобиль реализует 305 л.с. и 440 Н•м на снегу» — бросьте! В лексиконе этой машины нет слова «снег». Есть асфальт. Иногда мокрый, но чаще сухой.

И на асфальте Focus RS — полновесная альтернатива японским полноприводникам. Причём фордовцы считают, что Mitsubishi и Subaru ошибочно полезли выше по рыночной лестнице. Спецы TeamRS видят себя, напротив, пуристами: Focus RS должен быть проще, честнее и оттого ближе сердцу истинного ценителя. Однако новая машина совсем не похожа на того двухлитрового британского «турбохулигана», коим был старый 215-сильный Focus RS.

Часть инженеров TeamRS сидит в Кёльне, часть — под Лондоном. Руководитель проекта — немец. Так вот, в новом хэтче больше немецкого начала. Повадки вышколены. Даром что фордовцы сравнивают Фокусы ST и RS с дельфином и акулой. Акула — хищник, пахнущий кровью, а RS — слишком умный и цивилизованный автомобиль для хищника. Не знаю, чем теперь будет ST, а вот RS — и есть дельфин. С удобным салоном, большим багажником, простором на заднем диване. И непреодолимым желанием резвиться. Нам акула-каракула нипочём, мы акулу-car-акулу кирпичом...

Крутящий момент на первой передаче ограничен на уровне 380 Н•м, но тут не возникает навязчивого ощущения, будто ещё до старта за тебя уже всё решили, — как, например, в Мазде 3 MPS с её продвинутым трекшн-контролем. Лонч-контроль катапультирует Focus с оптимальных четырёх тысяч оборотов. Жёсткий ковш с пластиковыми вставками под четырёхточечные ремни оставляет первые отметины на затылке и плечах.

По идее, спустя шесть секунд на излёте второй передачи стрелка спидометра должна коснуться отметки 100 км/ч, но этот знаковый момент ты попросту пропускаешь, увлёкшись работой короткоходным сцеплением. Момент смыкания дисков находится где-то в середине хода педали, а приводу не хватает информативности. Поэтому передачи включаются ударно, кузов вздрагивает: кажется, пяток таких стартов — и шестерни модернизированной коробки можно будет сливать из поддона, как перемолотое в дробиле гаспачо.

Главное, что отличает динамику «эр-эски» от новой японской манеры ускоряться, — это истовый турбоподхват в районе 2800 об/мин. Когда компрессор выходит на максимальные 1,4 бара (пиковое давление у ST — 1,1 бара, а постоянное — 0,7 бара — вдвое меньше!), всплеск ускорения настолько явственен, что скоро сдаёт вестибулярка. Мою попутчицу укачивало даже за рулём! И дело не в загогулинах перевала Коль-де-Ванc, а именно в этих знакопеременных продольных ускорениях.

В отличие от ST разгон Фокуса RS доставляет удовольствие не только тем, кто внутри. Шипящий, клокочущий рёв разлетается по предгорью — таким мог бы быть голос небольшого огнедышащего дракончика. В салоне к нечётному рычанию «турбопятёрки», усиленному специальной мембраной-симпозером на впуске, добавилось выразительное дыхание перепускного клапана турбокомпрессора.

Стравливаемый воздух тихонько подсвистывает при минимальном сбросе газа. Словно к тяге вастгейта привязана ниточка тоненького колокольчика. А уж если бросить акселератор после стремительного ускорения, то к ноющему звуку двигателя примешивается громкое всхлипывание — такого сексуального звука нынче не услышишь ни от Evo, ни от Импрезы. Они больше не стонут, когда их берут.

Турбокомпрессор откликается с задержкой. Иногда ради лучшего выхода из поворота приходится прибавлять газу уже на входе, тормозя левой ногой. Есть в этом что-то олдскульное, из эпохи «гигантских улиток». Тут ты сам себе антилаг. Но у дросселя словно бы нет промежуточных положений между «открыто» и «закрыто»: любое нажатие на акселератор инициирует неотвратимый толчок в спину.

Англичане, представьте, специально настроили двигатель именно так! Что толку от роскошных чисел в таблице ТТХ, решили они, когда у разгона нет развития, когда динамика не пьянит? Да, Focus RS уступает полноприводным «японцам» «по номиналу 0–100 км/ч»: выступить лучше, чем за 5,9 с мешает пробуксовка. Но кто из водителей получит больше удовольствия от процесса? По-моему, это будет человек в Форде. А экономия топлива и более высокая, чем у той же Импрезы, максималка частично компенсирует ему отсутствие заднего редуктора.

Вот тормозить двигателем Focus мог бы и поактивнее, но педант Дензинг посчитал, что тормозного момента должно быть ровно столько, чтобы спровоцировать занос под сброс газа. Я не шучу: Focus сделали наконец «счастливым на хвост» (от английского tail-happy, что означает склонность к заносу). Правда, для этого пришлось полностью поменять заднюю подвеску — более широкий модуль взяли от кроссовера Kuga.

Мне кажется, с такой живой задней осью с Фокусом не будет скучно и в России. Представьте лёд замерзшего озера, 17-дюймовые узкие шины с четырёхмиллиметровым боевым шипом — и мягко работающая 35-процентная блокировка переднего дифференциала фирмы Quaife... Я не на льду, а на горном серпантине. Но и тут с блокировкой — благодать! Короткое торможение перед поворотом, Focus становится на дугу — и газу! Вопреки привычной логике Focus забирает круче. По характерной пульсации на руле понятно, что внутреннее разгруженное колесо занято полезным делом — затягивает машину в поворот. Но при этом руль из рук не рвёт даже под полной тягой — ай да RevoKnuckle!

Новая передняя подвеска, избавив руль от паразитных возмущений (эффекта torque steering — силового подруливания), позволила почти на десять процентов увеличить угловую жёсткость конструкции. Пружины стали жёстче, толще стабилизаторы (они вообще уникальны для Фокуса RS). Вкупе с «укороченной» рулевой рейкой это сделало Focus как никогда отзывчивым. Большой хэтчбек гольф-класса отзывается на руль не хуже нового Mini и почти без кренов следует лекалу горной дороги.

Усилие на руле чуть искусственно (электроусилитель — в «комфорте» для пущей лёгкости), но ничего не утаивает. При всём воздухе в салоне, при немаленьких габаритах и массе Focus RS кажется собранным. Механическим. Кажется, ему вообще не нужна электронная страховка. И да, Focus ни на мгновение не заставляет помыслить о полном приводе! Шасси на асфальте всесильно, двигатель одновременно и взрывной, и эластичный и вывозит на любой передаче. С каждым перевалом растёт ход: пляска стрелки спидометра меджу полутора и двумя сотнями кажется нормальным рабочим ритмом. Автомобиль захватывающе быстр и при этом послушен. И не менее харизматичен, чем новая Impreza, например. Сердце снова бьётся при словах «заряженный Ford». Но чего-то не хватает для того, чтобы эти километры любимых дорог превратились в подлинный праздник души.

Во-первых, педальный узел хоть и украшен алюминиевыми накладками, совсем не спортивен. Он по-прежнему придавлен справа центральным тоннелем. Получается, что 300-сильная машина, заточенная под продвинутых англичан, не понимает, что такое heel-toe (носок-пятка по-нашему). Нет здесь возможности развернуть ступню правой ноги так, чтобы тормозить с одновременным переключением вниз, выполняя перегазовку. Терпимо на стандартной машине — тут неприемлемо.

Да и сам механизм смены передач далёк от идеала. Хода рычага невелики, но его перемещению всё время что-то мешает, фиксация — невнятна. На той же Импрезе WRX STI чёткость привода на голову выше. Всё это оттого, что вмешиваться в компоновку салона или менять привод коробки ради восьми тысяч машин слишком дорого. Кузовные панели штамповать — ещё куда ни шло. А эти затраты за полтора года не окупятся.

Наконец, тормоза. Механизмы от паркетника Volvo XC90 со своей работой справляются. Если верить Дензингу, то даже на Нюрбургринге вам придётся менять только колодки. Но в предельных режимах мне не хватает первого крепкого прихвата. Замедление приходится выдавливать из машины. А я хочу чувствовать first bite, прикасаясь к педали. Хотя Дензинг уверяет, что такая характеристика хороша только при динамичной езде, всуе же предпочтительно прогрессивное замедление — вместе с ростом усилия на педали. И, в принципе, он прав: «ватная прокладка», мешавшая в горах, помогает чувствовать себя комфортнее в городе.

Впрочем, слово «комфорт» вообще неприменимо к автомобилю с такой жёсткой подвеской. Это даже не вибронагруженность — рукоприкладство. Сидя на твёрдом тканевом стуле, я ощущаю каждым позвонком работу пережатых пружин Фокуса. И ненавижу лежачих полицейских! На таком фоне Impreza WRX STI по плавности хода — Mercedes S-класса. И пусть модернизированные амортизаторы неплохо фильтруют дорожную мелочь, мне слабо верится в счастливую ежедневную эксплуатацию такой машины.

Так что это тогда? Автомобиль выходного дня? Помилуйте, в России на эту роль не возьмут Focus, каким бы быстрым он ни был. Разве можно себе представить, чтобы человек купил за полтора миллиона 315-сильный полноприводный седан Infiniti G35x на каждый день и 300-сильный Focus за те же деньги для души? Не поймут. Тем более нет в Фокусе той злости, экстрима, которые должны быть в истинной машине на уик-энд. Она не должна делать искусственное дыхание, она должна резать вам грудь для прямого массажа сердца.

Фордовцы подчёркивают: мы сделали Focus настолько брутальным, насколько позволяют требования по шумности и токсичности, но при этом он экономичнее конкурентов (16 л на 100 км — всё, чего я смог добиться в горах). Мы вылечили torque steering, мы научили Focus скользить задней осью. Другими словами, мы сделали всё, что нужно клиенту. И при этом новый Focus RS — автомобиль для жизни. User friendly.

А мне как раз показалось, что с этой покладистостью и дружелюбием перебор. Мало того что «эр-эске» не хватает профнавыков вроде правильных педалей или привода коробки, ей недостаёт какой-то фамильной грубости. Но, похоже, за такими вещами надо обращаться в другое окошко — в другое время. Помните, я говорил, что Focus RS не должен быть 300-сильной версией ST. С одной стороны, он действительно получился другим: цельным, натуральным, без лишней синтетики. Но он остался в душе Фокусом II — таким умеренным, оптимизированным на компьютере Фокусом первого поколения.

В характере этой машины нет ни одного острого угла, как не осталось их в салоне. Первый Focus RS был колючей кульминацией фордовской эпохи New Edge, а этот — кульминация чего? Это самоходный подарочный сертификат на получение удовольствия. Выпущен в честь десятилетия Фокуса и завоевания второго Кубка конструкторов в WRC. Сертификат даёт право на сеанс массажа. Типа эротического. Но по-немецки: с приложением чётко просчитанных сил, к конкретно определённым точкам. Без оргазма.

#Ford #Focus
Drive.ru