Если бы год назад кто-нибудь сказал, что этим летом в Россию один за другим поедут производители электрокаров, в это бы вряд ли кто-нибудь поверил. Тем не менее, в последние месяцы мы наблюдаем самое настоящее нашествие: Mitsubishi i-MiEV, Renault Fluence Z.E. и Kangoo Z.E., Nissan Leaf, а теперь вот — Volvo C30. И несмотря на то, что все эти автомобили довольно близки друг к другу по таким параметрам, как «дальнобойность», максимальная скорость и время зарядки, у каждой компании есть своя философия, свое понимание того, зачем и как нужно переводить машины на питание от розетки.
Позицию Volvo, пожалуй, следует признать самой благородной и одновременно самой консервативной. Пока японцы упирают на инновации, а французы — на выгоду, шведы говорят об экологии и уменьшении ответственности каждого отдельно взятого водителя и автомобильной отрасли в целом за то, что наша планета грозит загнуться от глобального потепления. Или задохнуться в выхлопных газах. Или и то, и другое одновременно. В любом случае, C30 Electric позиционируется как билет в чистое и светлое экобудущее. Само собой, иллюзий о полном отсутствии вредных выбросов в Volvo не питают, акцентируясь именно на том, что неплохо бы очистить воздух над городами, оставив грязную работу стоящим вдалеке от населения электростанциям.
Пока что проект носит во многом исследовательский характер и не производит впечатления полной готовности к серийному производству. Например, у C30 Electric отсутствует возможность скоростной зарядки, которой могут похвастаться конкуренты: в самом интенсивном режиме (при токе в 16 А) полностью разряженные аккумуляторы суммарной емкостью 24 КВт в час получится заполнить живительной силой только за семь часов. Выходить из положения скандинавы предлагают путем установки на коммуникатор владельца специального приложения, помогающего распланировать расписание питания. Программа, например, умеет адаптироваться к вашему рабочему графику и заранее запускать процесс подогрева аккумуляторов, чтобы привести их в оптимальное состояние к моменту вашего выезда из дома.
Если вы — дисциплинированный европеец, каждый свой день проводящий по одному и тому же шаблону и не выезжающий за пределы города, эта затея вполне может быть работоспособной. Но на всякий случай люди из Volvo советуют просто почаще подключать машину к розетке, чтобы не получилось так: вам срочно понадобилось куда-нибудь поехать, а батарейки разряжены. Впрочем, в ближайшем будущем на C30 может появиться и небольшой range extender в виде ДВС, в случае подобных форс-мажоров способный выработать некоторое количество драгоценной энергии.
В остальном у электрического C30 всё выглядит примерно так же, как и у большинства аналогов. 111-сильный (220 Нм) мотор разгоняет машину до 100 км/ч за 10.9 с, а максимальная скорость ограничена на отметке в 130 км/ч. Запас хода составляет 150 км в идеальных условиях и 120 — в реальных, то бишь с задействованной климатической установкой, играющей музыкой и прочими элементами комфорта. В общем, ничего принципиально отличающегося от уже приезжавших в Россию электрокаров. Единственная особенность — хитрая комбинация климатических систем: обогрев и охлаждение силовой установки и аккумуляторов осуществляется посредством контура, питающегося от электричества, а вот печка для салона работает на бензине или биоэтаноле, для чего предусмотрен специальный бак объемом 14.5 л. Где, как не в холодной Скандинавии, могли так основательно подойти к этому вопросу?
И, конечно же, шведы не были бы шведами, если бы не уделили немалое количество внимания безопасности. Солидная часть предшествовавшей тесту презентации была посвящена тому, чем электрический автомобиль отличается от бензинового, если его ударить об стену. Например, отсутствие большого и тяжелого ДВС под капотом означает то, что шансов поглотить энергию удара у машины становится меньше, а следовательно — надо усиливать конструкцию. Поэтому бутерброд из компактного электродвигателя, различных трансформаторов и блоков управления покоится на специально спроектированной раме, враспор установленной в подкапотном пространстве.
А еще хитрая химия, которой начинены аккумуляторы, должна при любых обстоятельствах оставаться нетронутой, иначе при ударе может возникнуть то, что дипломатичные шведы называют «термическим эффектом», а проще говоря — много тепла, дыма и, при определенном стечении обстоятельств, огня. Красивых и громких взрывов, правда, не обещают. Но все равно два блока батарей от греха и препятствий подальше спрятали в центральный тоннель и под задние сиденья — так, чтобы при стандартных краш-тестах деформация до них вообще не доходила. Так что если вдруг вы станете обладателем Volvo C30 Electric — делайте с ней всё что угодно, только не прыгайте по ухабам и бордюрам.
От теории переходим к практике. Впереди — маршрут от московской гостиницы «Украина» по набережной Тараса Шевченко до Третьего транспортного и обратно. Негусто, но не скромнее, чем на прошлых электропокатушках, а если говорить о пространстве для оценки динамики — и вовсе щедро. Сажусь за руль и отмечаю, что по сравнению с обычной C30 оформление салона изменилось не сильно, но достаточно для того, чтобы понять, что машина — необычная. [info] Тут и материалы отделки другие, а на приборной панели — становящиеся уже привычными индикатор заряда вместо топливомера и заменяющая тахометр стрелка уровня приема/отдачи мощности. Но сильнее всего обращает на себя внимание футуристичный джойстик, торчащий из центрального тоннеля. Симпатичная металлическая загогулина с синими вставками переключает режимы работы трансмиссии (если таковой можно назвать редуктор с одной передачей) между задним ходом, нейтралью и стандартным либо форсированным режимом «драйва». Позиции «паркинг» не существует, поэтому оставлять машину на стоянке приходится «механическим» способом — нейтралка плюс ручник.
Поворачиваю ключ зажигания — и отмечаю, что уже почти привык к тому, что никакой обратной связи кроме загоревшихся лампочек не поступает. Изнутри не слышно вообще ничего, а вот снаружи, в отличие от других электрокаров, даже стоящая машина издает негромкий, но различимый свист. Впрочем, из соображений безопасности некий синтетический сигнал автомобилю все равно не помешал бы — скоро в недрах Евросоюза родится нормативный документ, задающий отметку, тише которой автомобили быть не должны. Вот так вот, сначала боролись с шумом, а теперь придется бороться с тишиной — интересно, думают ли уже производители глушителей о перепрофилировании в производителей орателей? Ну да ладно, пора бы уже и ехать, тем более что журналистов много, а машин — две.
Оказывается, электромобили все-таки отличаются друг от друга на ходу! По крайней мере, первые же метры на C30 Electric оказываются совершенно не похожими на ощущения от электрических Renault. И если Fluence Z.E. я называл очень похожим на обычную машину, то шведский хэтч на батарейках вообще ничем не выдает своей сущности, если не считать акустической информации — точнее, ее отсутствия. До 100 км/ч машина разгоняется совершенно обыденно — бодро, плавно, ровно, примерно как бензиновый городской автомобиль с вариатором на борту. Нет даже мощного тормозного момента при отпускании педали акселератора, который был так четко выражен на «французах». И вот это, на мой взгляд, можно отнести если не к недостаткам, то к небольшим недочетам.
Желание сделать электрический автомобиль максимально привычным в обращении понятно, но «в одну педаль» по городским пробкам на такой машине уже не потолкаешься. А ведь если бы не стремление производителей «приземлить» ощущения от вождения электрокаров, то механические тормоза можно было бы перевести в разряд систем экстренной безопасности, а штатные замедления целиком переложить на «плечи» мотора — тем более, что чем эффективнее он останавливает автомобиль, тем больше энергии перекачивается в аккумуляторы и тем дольше вся эта конструкция может обходиться без зарядки.
Но, как и говорилось выше, пока что Volvo C30 Electric — это больше эксперимент, нежели реальная попытка шведов вывести на рынок первый собственный электрокар. Определенности с ценами, к примеру, пока нет — есть только намерение к концу следующего года распределить по Европе около 250 машин для проведения оценочных испытаний в реальных условиях и жизненных ситуациях. При этом отдельно проектируемые электрические автомобили (такие как вышеупомянутый Nissan Leaf и грядущий Renault Zoe Z.E.) в планах Volvo тоже отсутствуют — только перевод на аккумуляторную диету моделей, работающих на бензине и солярке. Например, сейчас где-то в Гётеборге готовится еще меньшая, чем C30, городская машина — и вот у нее будет как обычная, так и электрическая версия. Такой подход снижает затраты на проектирование и разработку, но не отстанут ли скандинавы от конкурентов, бросающих на разработку перспективной ниши большее количество сил и средств — неясно.
В любом случае, вся индустрия пока находится в самом начале своего пути, и в лидеры выйдет тот, кто быстрее всех сможет собрать существующие технологии воедино, нарастить объемы производства и опустить цену электрокаров до уровня бензиновых и дизельных аналогов без использования костылей в виде государственных субсидий и сниженных налоговых ставок — ведь всем понятно, что эти поблажки вечными не будут. Сейчас же задача у всех одна: выработать общие стандарты разъемов, батарей и зарядных станций, чтобы как можно быстрее построить инфраструктуру, позволяющую простым автомобилистам реально эксплуатировать электрокары, а не развивать стратегическое мышление, просчитывая маршруты перемещения между дефицитными заправками. А уже потом, когда машины на батарейках можно будет реально использовать, дорожки компаний, скорее всего, разойдутся, и уж как там что пойдет — можно только догадываться. Но одна вещь несомненна: автомобили Volvo, пусть даже и электрические, все равно будут ехать именно как автомобили Volvo.
#Volvo #C30