Журнал
Toyota GT86. Фото журнала CAR
Toyota GT86: Toyota, без которой нам не жечь

Тестируем GT86, первую современную Toyota, не вгоняющую водителя в сон.

Toyota GT86. Фото журнала CAR

Тецуо Тада, главный инженер Toyota GT86, кликает мышкой, и на экране компьютера возникают фотографии Nissan GT-R и Mitsubishi Evo. Они, как выясняется, ему не по вкусу. «Эти машины сфокусированы исключительно на скорости, — говорит он. — У них наддувные моторы, полный привод и отличное сцепление с дорогой. Они высокотехнологичны, оттого недешевы, но при этом не „заточены“ под водителя».

Тецуо Тада, главный инженер Toyota GT86, кликает мышкой, и на экране компьютера возникают фотографии Nissan GT-R и Mitsubishi Evo. Они, как выясняется, ему не по вкусу. «Эти машины сфокусированы исключительно на скорости, — говорит он. — У них наддувные моторы, полный привод и отличное сцепление с дорогой. Они высокотехнологичны, оттого недешевы, но при этом не „заточены“ под водителя».

GT86  выглядит несколько банальнее своих многочисленных прототипов, но все равно здорово.

Картинка на экране меняется: маленький спорткар Toyota мчит по снегу в красивом заносе. Это GT86 в виртуальном мире Sega Rally. «Я решил не участвовать в этой тотальной погоне за громкими цифрами, — продолжает Тада. — Ключевые атрибуты хорошего автомобиля, на мой взгляд, — это расположенный спереди атмосферный движок, задний привод и низкий центр тяжести. Такая машина способна подарить радость от самого процесса управления и обеспечить полное взаимопонимание с водителем. Автомобиль моей мечты весело водить!»

По сравнению с GT86 Mazda MX-5 выглядит мягкой, валкой и неуверенной в себе. Сегодня в мире нет ни одной другой машины, которая бы так охотно скользила.

Тада — настоящий автомобильный маньяк. Хотя Тецуо и работает в Toyota с 1982 года, он обожает Porsche, а во время проектирования GT86 в качестве референсной точки он использовал легкую, проворную и «крутильную» Mazda RX-7. «Кстати, главный инженер RX-7 — мой друг», — говорит Тецуо. GT86 в результате получилась совершенно неподходящим для позеров автомобилем. Под капотом у него — атмосферный четырехцилиндровый оппозитник объемом два литра, отправляющий на задние колеса скромные 200 л.с. и 205 Нм. Почти в два раза меньше, чем у BMW M3. Объясняя, почему для машины был выбран именно такой мотор, японцы ссылаются на историческое наследие спорткара S800 1962 года, располагавшего двухцилиндровым «боксером». Но правда, конечно, состоит в том, что «железо» здесь от Subaru, — подробнее об этом чуть позже.

Предельно опущенный к асфальту двигатель и максимально низкая посадка привели к тому, что центр тяжести здесь ниже, чем у Porsche Cayman.

Toyota GT86 весит 1239 кг — у M3, для сравнения, 1655 кг, — и большая часть этой массы находится в пределах колесной базы. Которая, в свою очередь, лишь на 100 мм больше, чем у хэтча Mini. Если верить Toyota, это самая компактная в мире спортивная машина с четырьмя сиденьями. Вероятно, все так и есть, но нужно четко понимать, что на заднем ряду с комфортом расположиться может разве что пара Маресьевых.

Toyota GT86

На рынке у GT86, по сути, нет прямых конкурентов. Ближе всего по духу к ней, наверное, Mazda MX-5 и Lotus Elise, но первая — двухместный родстер, а второй — среднемоторный и, опять же, двухместный спорткар. Летом, когда машина поступит в продажу, стоить она будет около 1,5 млн рублей, на уровне хот-хэтчей вроде VW Golf R.

При этих вводных GT86 определенно встряхнет сегмент спортивных автомобилей средней ценовой категории. Но, что еще важнее, она оживит репутацию всей марки. Каких-то десять лет назад в обойме Toyota были Celica, MR2 и Supra — автомобили, предназначенные для тех, кто прежде всего ценит в машине характер и драйверские качества, а не объем багажника или расход топлива. Увы, всем им пришел конец, когда компания ступила на актуальную, но тоскливую тропинку производства гибридов.

Toyota GT86

GT86, впрочем, не станет прямым наследником этих выдающихся моделей. Ее корни уходят много глубже в историю, к купе Corolla GT, что выпускалось с 1983 по 1987 год. У него был расположенный спереди 1,6-литровый мотор от MR2 c двумя распредвалами, передававший тягу на заднюю ось с дифференциалом повышенного трения. Шасси имело кодовое обозначение AE86: японское произношение этих цифр, Hachi Roku, стало вторым именем машины.

Toyota GT86

В жизни GT86 выглядит невероятно низкой и маленькой. Но 17-дюймовые колеса все равно теряются и тонут в колесных арках, а крупные зеркала напоминают надувные манжеты, в которых детей учат плаванию. Свесы несколько великоваты и неуклюжи, и лишь низкий «нос», напоминающий о суперкаре LFA, несколько исправляет ситуацию. Кстати, как говорит Тада-сан, развесовка у машины почти идеальная: 53% спереди, 47% сзади.

Я подхожу к водительской двери и обнаруживаю, что ее ручка находится чуть выше колена человека среднего роста. Открываю дверь, падаю (учитывая высоту автомобиля, это не метафора) в объятия спортивного сиденья — а здесь, оказывается, вполне удобно! Ноги тянутся далеко вперед, в руки ложится тонкий, твердый и олдскульно «обескнопленный» руль. Кожаные валики поддержки плотно обнимают бока, а та зона центральной консоли, в которую упирается колено при экстремальных отжигах на треке, сделана мягкой. Все для водителя! «Посадка здесь ниже, чем в Porsche Cayman», — говорит Тада, объясняя, что благодаря этому (а равно и низко посаженному мотору) центр масс машины находится на высоте всего 460 мм. У Cayman, к слову, 482 мм.

Toyota GT86

Прямо перед глазами водителя находится тахометр с отсечкой на 7500 об/мин, а рычаг МКП6 довольно высоко «растет» из трансмиссионного тоннеля. Обычные покупатели Toyota не поймут, почему «ручник» расположен так близко к «кочерге» КП, но те, кто в теме, оценят, насколько это удобно. Ну что, время прокатиться! По правде говоря, мы ездили на GT86 в мае прошлого года на аэродроме Мендиг в Германии, и Toyota позиционировала это мероприятие не только как пред-предсерийный тест-драйв, но и как шанс повлиять на процесс доводки.

Toyota GT86

Поворачиваю ключ, и двухлитровая оппозитная «четверка»... звучит не так необычно, как можно ожидать от оппозитной «четверки». Возможно, все так и задумывалось: GT86 базируется на новой платформе, спроектированной совместно с Subaru (версия от «плеяд» называется BRZ и выглядит почти так же), и фирменный «боксер» Subaru здесь стоит совершенно закономерно. Можно было ожидать и появления непременной «ноздри» на капоте, как у наддувных Subaru, но турбины у GT86 нет, несмотря на общемировую погоню за снижением расхода топлива и вредных выбросов, в рамках которой «улитки» используются все чаще. Вместо этого в «железо» Subaru имплантирована тойотовская технология прямого впрыска D4-S. Благодаря ей при 200 л.с. и 205 Нм машина выбрасывает около 160 граммов CO2 на километр. Для справки, у сопоставимого по показателям Renaut Clio RS выбросы равны 190 г/км. Будучи не самой мощной машиной, GT86, разумеется, не слишком быстра. Но она и не кажется медлительной: я настолько увлечен самим процессом управления, что сравнительно скромная динамика не представляется недостатком. Даже на небольших скоростях замечаешь отзывчивость акселератора — вот она, польза от отсутствия турбины, — а также приятную тяжесть педали тормоза и острый руль с правильным усилием, заставляющий колеса моментально реагировать на управляющие импульсы. Уже в таких режимах машина едет собранно и четко.

Toyota GT86

Нажимаю на газ посильнее, и мотор стремительно раскручивается до предельных 7500 об/мин. Движение усеченным сверху ухватистым рычагом коробки — попутно отмечаю чуть грубоватую работу механизма Aisin, — и двигатель продолжает свою песню на следующей передаче: трансмиссия здесь «короткая». Мало кто в обычной жизни регулярно упирается в отсечку, но на всякий случай стоит отметить: электронный ограничитель срабатывает мягко, позволяя просто поддерживать обороты. К слову, сближенные передачи не делают GT86 утомительной при езде по городу: 100 км/ч на шестой передаче соответствуют 2500 об/мин. Можно заказать и АКП6, сделанную на основе восьмиступенчатой коробки от Lexus ISF, но полноте вам, какой еще «автомат» на такой машине?

Короткоходный рычаг, адекватные усилия, настоящий ручник. Класс!

Даже если вы не планируете «дрифтить», купе все равно продемонстрирует вам свою заднеприводную сущность. Я раскручиваю мотор на второй передаче, еще сильнее жму на газ, и, вместо того чтобы уйти наружу, машина качает кормой и встает на нужную траекторию. Очень позитивные ощущения — водитель всегда находится в самой гуще событий. По сравнению с GT86 Mazda MX-5 выглядит мягкой, валкой и неуверенной в себе. Досадно лишь, что система стабилизации в режиме Sport слишком деятельна — на машине с такими способностями хочется ездить агрессивнее, но все-таки с подстраховкой.

Toyota GT86

Если же снять «ошейник», начинается нечто невообразимое. Сегодня нет ни одной другой заднеприводной машины, которая бы так охотно скользила. Это получается почти неосознанно: я правда ехал боком? Вот там? На мой взгляд, именно здесь открывается истинная польза трекшн-контроля. Наличие электроники позволило инженерам сделать очень «заносчивую» машину, способную показать неофитам, что такое настоящий хардкор, не одаривая при этом индустрию ритуальных услуг дополнительным источником заработка. Страшно? Не нажимайте на кнопку, съешьте еще этих мягких французских булок.

Логотип на передних крыльях и руле передает привет исторической AE86, а заодно обыгрывает тему «оппозитника».

Не исключено, что частично своей маниакальной тягой к заносам та GT86, на которой я ездил, была обязана покрышкам Michelin Green X размерностью 215/45 ZR17, как на Toyota Prius. Образец, который мы фотографировали, был обут в резину Michelin Primacy HP того же размера.

А еще интереснее мне, что в Toyota сделали с балансом на высоких скоростях. Когда я направил машину в скоростной (130 км/ч, третья передача) поворот, передняя ось неожиданно показалась слишком мягкой, а в характере появились нотки недостаточной поворачиваемости. В таких случаях естественная реакция — сбросить газ, и именно так я и поступил, чтобы загрузить передние колеса, поймать сцепление и пустить корму в пляс. Но из-за своей малой длины GT86 уходит в занос очень быстро, поэтому надо моментально среагировать и добавить тягу. И здесь всплывают две проблемы. Первая — электронный «самоблок» Torsen, который, несмотря на всю свою технологичность, уступает в скорости реакции механическому дифференциалу и мешает точно дозировать мощность. Вторая — ее, мощности, недостаток: машина больше находится во власти инерции, чем позволяет водителю управлять углом заноса, подавая на колеса избыточную тягу. Я согласен с философией Тады, но на моей GT86 должна быть более жесткая передняя подвеска и механический дифференциал. Чуть больше мощности? Тоже не откажусь.

Toyota GT86

И такая машина уже на подходе. У более «горячей» и легкой версии R будет механический дифф повышенного трения и тормоза Brembo (на нашем экземпляре стояли механизмы Hitachi). Кроме того, на корму поставят крупное антикрыло, добавляющее стабильности на высоких скоростях, а задние сиденья выкинут как ненужный балласт и препону для установки каркаса безопасности. Существование Subaru Impreza WRX, казалось бы, подразумевает и появление под капотом турбированного «оппозитника», но у Тады на это свой взгляд: турбины ему попросту не нравятся. А вот механический нагнетатель — вполне реальный способ сделать GT86 интереснее.

Впрочем, краеугольный камень философии GT86 — ее готовность к «гаражным» доработкам. Поэтому одновременно со стартом продаж самой машины на прилавки поступит россыпь тюнерских «вкусностей» — колес, дисков, трансмиссий с более близкими передачами, деталей для апгрейда подвески и тормозов. «Клиренс GT86 равен 130 мм — меньше, чем у любой другой Toyota, — но мы ожидаем, что его все будут уменьшать, — говорит Тада. — А самое важное, что в машине можно будет поменять буквально все: мы опубликовали 3D-чертежи и уже предоставили несколько машин в распоряжение главных японских тюнинг-ателье».

Сначала надежду на то, что босс Toyota Акио Тойода решил снова сделать машины марки интересными, дал баснословно дорогой суперкар Lexus LFA. C появлением GT86 этот тренд дойдет и до простых смертных. Мы долго ждали этого момента, но поверьте: ждали не зря.

Бен Барри, журнал CAR

#Toyota #GT86
CARS.ru