Журнал
Chevrolet Epica
Chevrolet Epica: Крестоносец

Chevrolet Epica

Автомобильный мир за последние 10 лет основательно изменился – на дорогах появилось огромное количество внедорожников всех мастей и классов, которые отгрызают рыночную долю в первую очередь у семейных седанов и универсалов. Большинство из тех, кто раньше покупал себе Opel Omega или Ford Scorpio, сейчас предпочитают паркетный внедорожник. Для консерваторов же сохранилась узенькая прослойка доступных бизнес-седанов, которую цели

Автомобильный мир за последние 10 лет основательно изменился – на дорогах появилось огромное количество внедорожников всех мастей и классов, которые отгрызают рыночную долю в первую очередь у семейных седанов и универсалов. Большинство из тех, кто раньше покупал себе Opel Omega или Ford Scorpio, сейчас предпочитают паркетный внедорожник. Для консерваторов же сохранилась узенькая прослойка доступных бизнес-седанов, которую целиком занимают японские и корейские машины. И недавно в этот класс поступил весьма амбициозный новичок из Кореи, если не сказать вундеркинд. При весьма умеренной цене и богатом наборе опций он грозит очень быстро выбиться в фавориты класса.

Мы поспешили взять на тест-драйв Chevrolet Epica, причем выбрали максимальную комплектацию. С 2,5-литровым 6-цилиндровым рядным мотором, «автоматом» и кожаным салоном седан стоит 30 430 долларов – неправда ли, заманчивое предложение?

Дизайн салона вполне современен и лишен вычурных деталей, которыми корейцы баловались лет 5-10 назад. Все пристойно, хоть и без изюма. На первый взгляд мягкий пластик и значительная ширина кузова оставляют ощущение солидности машины и ее принадлежности к настоящему бизнес-классу. Однако после более близкого знакомства всплывают мелкие ляпы, которые изрядно портят вкус аппетитной бочки меда. Центральную консоль украшает эффектный дисплей, где отображается климат-контроль, компас и бортовой компьютер. Чуть ниже отдельный дисплей аудиосистемы, только он почему-то заметно бледнее, чем верхний дисплей, при включенных фарах и ярче – при выключенных. Не помогает даже регулировка подсветки – контраст сохраняется. Звук у магнитолы на твердую четверку, что для машины за 30 тысяч долларов отличный результат. А управление аудиосистемой продублировано клавишами на руле. На фоне этого великолепия абсолютно "слепые" цифровые часы в правой части консоли выглядят еще одной чайной ложкой дегтя. Также раздражает закрывающийся ящик в центре передней панели: его черная крышка находится на самом видном месте, да и открывать его неудобно. Лучше бы он был открытым – в него можно было бы класть мобильный телефон. А закрывающиеся отсеки есть между сиденьями и в подлокотнике. А еще лучше было бы поднять повыше магнитолу и климат-контроль, а то для пользования последним приходится надолго отвлекать взгляд от дороги. Дисплей климата и клавиши его управления разделяет магнитола. Перчаточный ящик – еще один образец предельной экономии: он слишком маленький, да и подсветка у него слабая – такое простительно для Chevrolet Aveo, но никак не для Epica .

Также в погоне за снижением себестоимости Epica лишена ряда привычных для бизнес-класса опций, хотя необходимость некоторых из них весьма сомнительна. Например, у Chevrolet однозонный климат-контроль, нет омывателей фар и системы стабилизации курсовой устойчивости. Отсутствие последней совершенно незаметно и никак не сказывается на безопасности – вполне достаточно противопробуксовочной системы, которая работает весьма корректно и ненавязчиво.

Первое, на что обращаешь внимание в салоне, когда пытаешься принять правильную посадку, - отсутствие регулировки руля по вылету: огромных размеров баранка перемещается только по вертикали, а ее хочется принять немного на себя. Панель приборов проста и лаконична, хотя днем шкалам спидометра и тахометра слегка не хватает контраста.

Но хватит разглядывать машину изнутри, пора и тронуться в путь. Тем более что под капотом скрывается рядный 6-цилиндровый мотор, установленный поперек. Подобную схему кроме Chevrolet сейчас использует только Volvo. Такая конфигурация мотора обещает идеальную сбалансированность и мягкость работы. И правда, на холостых оборотах мотора не слышно и он не издает абсолютно никаких вибраций.

Итак, селектор в положение Drive – и вперед. Педаль газа оказалась невероятно длинноходной, что не очень удобно. Конечно, у большого автомобиля должны быть плавные отклики на любые действия водителя, но когда за педалью приходится тянуться – это не совсем то, что нужно. Вероятнее всего, таким образом конструкторы хотели предостеречь клиентов от случайного разочарования в машине. При езде «педаль акселератора в пол» Epica радует резвыми откликами и усердно, но без лишней дерганости, прыгает вперед при каждом нажатии на газ. Кажется, нажми на газ еще немного сильнее, и Epica составит конкуренцию более мощным машинам. Однако ожидаемого резкого ускорения не следует. Сначала на пару секунд задумывается "автомат", а затем... салон наполняется пронзительным ревом мотора. Двигатель хоть и раскручивается до заявленных 6500 об/мин, но делает это без особого удовольствия. Он стонет и просит пощадить его, приотпустив педаль газа и дав "автомату" возможность переключать передачи до отметки 4500 об/мин. Странно, от современного рядного 6-цилиндрового мотора объемом 2,5 литра ожидаешь существенно большей прыти и легкости на высоких оборотах. Однако упрекнуть Chevrolet в обмане не удастся: заявленная мощность 2,5-литрового двигателя всего 156 "сил", что не очень много для седана, который метит в бизнес-класс. Например, на «трешке» BMW аналогичный по объему и количеству цилиндров мотор развивает 218 л.с.

«Автомат» наотрез отказывается тормозить двигателем в стандартном режиме, да и при ручном переключении передач делает это не очень охотно. Блокировка гидротрансформатора, когда обороты мотора жестко связаны со скоростью машины, работает только на последней 5-й передаче и это имеет хоть какой-то практический результат на скорости больше 100 км/ч. В городе о торможении двигателем приходится забыть. В целом мощности тормозов достаточно, чтобы вовремя осаживать большую машину. Однако мягкая педаль тормоза порождает легкое чувство недоверия к Epica, хотя понятно, что разработчики сознательно старались увеличить рабочий ход, чтобы водителю было проще дозировать замедление. Нет уверенности, что эти тормоза способны несколько раз подряд осаживать машину с высокой скорости и не перегреваться, но ведь и Epica не претендует на лавры спорткара. Также вызвала некоторые проблемы работа АБС – она срабатывает слишком рано, что однажды едва не привело к аварии. Все дело в значительных неподрессоренных массах, которые вызваны большими колесами и, вероятно, мощной подвеской. На многочисленных мелких неровностях амортизаторы не справляются со своей работой, и колеса теряют стабильный контакт с дорогой. В результате при торможении АБС срабатывает, а машина практически не замедляется.

Однако если не придираться и игнорировать светофорные гонки, то разгонной и тормозной динамики Epica вполне достаточно для уверенного перемещения по городу. На трассе Chevrolet без труда разгоняется до 180 км/ч, хотя на деле ехать быстрее 150 км/ч уже не хочется. Тут дело не в недостатке мощности или подвеске, а в шумоизоляции – салон наполняется настолько сильным гулом, что приходится сильно увеличивать громкость магнитолы и повышать голос. Виновата в этом только слабая акустическая защита или слишком шумные шипованные покрышки Toyo, сказать сложно. Но то, что корейцы никогда не уделяли особого внимания качественной звукоизоляции салона – это факт.

Не считая казуса при торможении на неровностях, подвеска у Epica достойна похвалы. Независимая на всех колесах, она отлично подходит для бизнес-класса. Значительный дорожный просвет и большая энергоемкость позволяют лихо перепрыгивать через «лежачих полицейских» и не снижать скорость на разбитом загородном шоссе. А что до больших кренов и отсутствия реактивного усилия на руле, то в данном случае – это умеренная плата за комфорт пассажиров, который свойственен машинам более высокого класса.

Один мой коллега, прокатившись на Chevrolet Epica , даже задумался о ее покупке, хотя его предыдущим фаворитом был седан Toyota Avensis. Но японец формально стоит на ступеньку ниже по классификации и за 30 тысяч долларов предлагается только с 2,0-литровым мотором и "автоматом", но без кожаного салона и других атрибутов бизнес-класса. Единственное, что вызвало серьезные нарекания, - слишком крупные эмблемы-кресты спереди и сзади.

"Если их удалить, то Epica только выиграет", решил мой приятель и, похоже, уже отправился в автосалон заказывать машину. И, правда, если с радиаторной решетки Epica убрать эмблему, заменив ее на что-нибудь более интересное, то по форме фар ее можно принять за "пятерку" BMW. Наверняка через несколько месяцев у дилеров появятся тюнинг-пакеты, позволяющие сделать Epica более похожей на европейские модели – любят корейцы подражать. Модные задние кругляши напоминают все тот же Toyota Avensis или Ford Mondeo. В профиль же Epica абсолютно неузнаваема – классический седан бизнес-класса. То ли Toyota Camry прошлого поколения, то ли Mercedes E-класса. В любом случае, габариты Epica значительно превышают ее цену. Если не делать из автомобиля культа, а выбирать просторное и солидное авто для бизнеса и семьи, то Chevrolet по-прежнему делает весьма заманчивое предложение.

#Chevrolet #Epica
Carclub.ru