Бондео

И, наматывая на Mondeo первые километры, не сразу сообразил, почему окружающий народ таращится на машину так, будто она целиком обшита кожей Змея Горыныча, инкрустированной осколками философского камня. Ну точно! Они же еще не насмотрелись! Эффект новизны, все дела. Ведь этот Ford действительно чертовски крут снаружи.

Если бы мне давали сто рублей каждый раз, когда звучало бы сравнение с Aston Martin или упоминание одного товарища по имени Джеймс Б., я бы сейчас писал эту заметку с борта персонального самолета, держащего курс на какой-нибудь уютный тропический остров.

Ну а что поделать, раз похож! Пронзительный взгляд светодиодных фар, шестиугольная решетка радиатора, рельефный капот, под которым явно должно гнездиться что-то литров на пять минимум... Хорош, очень хорош. А меня зацепил вот какой момент: живьем новый Mondeo выглядит неожиданно длинным, значительно длиннее прежнего. Притом что в чистых цифрах изменений минимум: плюс 11 мм от бампера до бампера (всего — 4 871), колесная база — те же 2 850. Свой вклад в создаваемое впечатление вносят четкие продольные линии на боках, но еще сильнее — крыша. Она опустилась на 18 мм, а задние стойки теперь сильнее завалены. Отныне при взгляде в профиль не возникает никаких сомнений: да, это игрок того же класса, что и Teana с Camry. Только с яйцами.

Все продающиеся в России Mondeo обучены переваривать 92-й бензин. Да, даже турбированныеВ моем случае, правда, вся внешняя мускулатура оказалась стероидной, то бишь к реальной силе не имеющей никакого отношения. А все потому, что на тест нам досталась версия со 149-сильным атмосферником 2.5 — самая слабая в линейке, но и самая актуальная: ей предстоит тянуть более половины продаж. Есть еще двухлитровый турбомотор Ecoboost в двух степенях форсировки — на 199 и 240 сил. До него мы как-нибудь еще доберемся, а пока отметим лишь тот факт, что все продающиеся в России Mondeo обучены переваривать 92-й бензин. Да, даже турбированные. Отличный шаг навстречу народу!

И еще один: нынче самое базовое исполнение отдают за 1 099 000 рублей, а если вы сдадите в утиль свое старое корыто и возьмете Mondeo в кредит, то сможете даже ощутить, каково это — купить седан D-класса с «автоматом» (трехпедальных машин у нас вообще не бывает) меньше чем за миллион. Меньше, правда, лишь на тысячу, но психологический эффект в нынешних наших реалиях более чем серьезный. Особенно с учетом того, что из троицы Mondeo-Camry-Teana такое предложение сейчас есть только у Ford.

Наш тестовый красавец, конечно, дороже: это самая навороченная для «атмосферника» версия Titanium, начинающаяся от 1 329 000 рублей. Ее дооснастили дико технологичными светодиодными фарами за 59 тысяч (светят они, признаться, просто сказочно), пакетом Techno Plus для параноиков (49 тысяч, автопарковка, автоторможение, мониторинг слепых зон), пакетом Navi для топографических кретинов (39 тысяч, навигация плюс камера заднего вида) и пакетом Titanium X Кожа для отъявленных эстетов, в котором за 110 тысяч вам поставят кожаные электрокресла с памятью, подогрев второго ряда сидений и почти глухую тонировку задней полусферы. Набегает некисло, но по факту это почти все, что можно найти в самом топовом-растоповом исполнении Titanium Plus, доступном только для «экобустных» машин и начинающемся от 1 679 000 рублей. Не положены тут только передние кресла с массажем и вентиляцией.

Интерьерщики Ford, кажется, завязали-таки с психотропами, и свалили с курсов Зураба ЦеретелиНу да ладно, без них Mondeo внутри все равно очень приятен. Интерьерщики Ford, кажется, завязали-таки с психотропами, и свалили с курсов Зураба Церетели, поэтому передняя панель тут имеет нормальные размеры, а не пытается заполнить собой все свободное пространство, как в Focus, Kuga или EcoSport. Архитектура несложная, но симпатичная, материалы добротные, единственное — с цветом декоративных вставок дизайнеры определиться так и не смогли, поэтому использовали все восемьсот разновидностей. На первый взгляд вроде ничего, но начинаешь присматриваться и понимаешь, что нет, все-таки перебор.

Перебор случился и с хай-теком: физических кнопок на центральной консоли маловато (но все же куда больше, чем в Explorer, и это плюс), поэтому львиная доля вспомогательного функционала выведена на большой сенсорный дисплей, который протирать от отпечатков пальцев вы будете примерно постоянно. Картинка там красивая, цветастая, но с логикой и быстродействием беда. Хотя чему я удивляюсь? Разработка-то от Microsoft! По закоулкам интерфейса можно бродить довольно долго, временами делая перерывы на «черт возьми, где это я?», причем к верхнему правому углу экрана приходится тянуться: при нормальной посадке (а сидится в Mondeo, к слову, восхитительно) вытянутой рукой туда достать нереально.

Отлучилось чувство меры и во время работы над приборным щитком. Здесь стоит два дисплея: один внутри спидометра, а второй оккупировал тахометр и все пространство между двумя циферблатами. Но распорядились пространством как-то странно: правый экран отдан под датчик уровня топлива и виртуальную стрелку, на центральную секцию можно вывести только навигационные подсказки либо информацию об играющей музыке, а вот все самое интересное — расход, запас хода и прочее — свалено в маленькое левое окошко, где явно страдает от тесноты. Еще и рисок на спидометре и тахометре двойной комплект — от обилия визуальных шумов натурально рябит в глазах.

Зато в том, что касается шумов акустических, к машине нет никаких претензий: даже на больших скоростях толком не слышно ни ветра, ни шин, ни мотора. Еще и акустическая система от Sony радует густым мясистым звуком, превращая поездки по ровному асфальту в весьма приятственный процесс. Правда, именно по ровному: подвеска у Mondeo лучше всего характеризуется заезженной фразой «по-европейски плотная». На деле это означает подробный рассказ о микропрофиле полотна и чувствительные удары при проезде неровностей с острыми краями, которые так любят кидать нам под колеса дорожные ремонтники. Будет неправдой сказать, будто в Mondeo ехать некомфортно, но именно в российских реалиях от него хочется чуть больше уверенности.

А вот мягче, так и быть, ходовую можно не делать. Потому что это неминуемо скажется на управляемости, а она тут образцово-показательная. Длинный полуторатонный седан очень чуток, подвижен и стабилен на дуге, руль настроен практически идеально что по усилию, что по информативности, а крены сравнительно невелики. На нем действительно можно носиться взад-вперед по вашему любимому куску серпантина и получать самое настоящее удовольствие.

Мотора бы сюда еще, эх! 149 сил и 225 Нм седану хватает только-только, причем для активной езды педаль акселератора надо искренне возненавидеть и топтать как лицо злейшего врага.

Не помогает и флегматик-«автомат», неподдельно удивляющийся всякий раз, когда от него требуется сброс вниз хотя бы двух передач из шести. Вдобавок на высоких оборотах двигатель срывается на совершенно неблагозвучный ор, от которого не спастись ни «шумкой», ни «музыкой», которые я восхвалял несколькими абзацами ранее.

Но сильнее всего обламывает не это. Кто бы мог подумать, что причиной всерьез задуматься о покупке флакончика «Ново-пассита» станет... банальный подлокотник! Эта обшитая кожей сволочь назойливо скрипела без сна и отдыха: трогаешь ты ее, не трогаешь, катится машина с черепашьей скоростью или оголтело скачет по лежачим полицейским — без разницы. Скрипит и все тут. И бесит, бесит, бесит... Я не утрирую, это почти как китайская пытка водой, только подлокотником. Надеюсь, это детская болезнь машин из первых партий, сделанных во Всеволожске, тем более что многие коллеги отмечали огрехи сборки и на других экземплярах. В Ford сказали, что уже решили эту проблему, так что доставайте из кармана свой миллион или сколько там у вас накопилось и смело бегите к дилеру. Потому как остальные недочеты — сущая фигня по сравнению с возможностью рассекать на собственном Aston Martin.

Технические характеристики