Журнал
Toyota Avensis
Чьей мечтой управляет новый Avensis?

Toyota Avensis

Новая Toyota Avensis наконец-то добралась до России: в салонах дилеров первые машины появились на минувшей неделе. 23 мая Тойота Центр Приморский пригласил нас на День открытых дверей, посвященный новой модели.

Новая Toyota Avensis наконец-то добралась до России: в салонах дилеров первые машины появились на минувшей неделе. 23 мая Тойота Центр Приморский пригласил нас на День открытых дверей, посвященный новой модели.

Свою родословную Avensis ведет с 1997 года, когда на смену знаменитой Carina E пришел новый автомобиль, заметно прибавивший в размерах. Второе поколение было спроектировано спустя 6 лет во французском дизайн-центре Toyota. Пережив рестайлинг в 2006-м, оно простояло на конвейере вплоть до наших дней.

В Европе Avensis сразу отнесли к среднему D-классу: больше, чем компактный Гольф, но меньше бизнес-седана. Покупатели Avensis - люди практичные, с консервативными вкусами, для которых автомобиль - это прежде всего транспортное средство, и чьи разумные амбиции подкреплены счетом в банке.

Новый Avensis, представленный в 2008 году на Парижском автосалоне, - также европеец по происхождению: собирается в Великобритании и не имеет аналогов на внутреннем рынке. Как и раньше, автомобиль подрос в размерах: плюс 50 мм в длину и плюс столько же – в ширину. Как и раньше, он сразу же представлен в двух типах кузова – седан и универсал. О внешности особо распространяться не станем: дизайн во все времена не был сильной стороной Тойот. Пресс-релиз говорит об элегантных спортивных формах и ее энергетике, но по-настоящему составить свое мнение можно, лишь увидев автомобиль вживую. Он скорее привычно солиден и даже слегка чопорен. Пожалуй, наиболее запоминающиеся детали – это нарочито округлые колесные арки и огромная оптика, словно позаимствованная у Ленд Крузера.

Согласно официальной информации, Avensis построен на совершенно новой платформе, но общая архитектура подвесок осталась прежней: спереди McPherson - и многорычажка сзади. В целях оптимизации расходов японцы пошли по пути наименьшего сопротивления: вместо того, чтобы разрабатывать новые двигатели, увеличили мощность уже существующих. Благодаря новому газораспределительному механизму Valvematic, атмосферные движки Тойоты теперь  изменяют не только фазы газораспределения, но и высоту подъёма впускных клапанов. Технология не нова: ее не без успеха уже долгое время используют другие производители. Скажем, те же BMW. Но если абсолютная прибавка в мощности выглядит не особо впечатляюще (в среднем плюс 3-20% - с 147 до 152 для 2-литрового мотора и со 129 до 147 для 1,8-литрового мотора), то показатели экономичности и экологичности возросли более существенно. А это для Европы, знаете ли, важно.

Так что тот факт, что до «сотни» автомобиль теперь разгоняется немного бодрее – скорее заслуга облегченного кузова: более мощные движки существенно «придушены» европейскими нормами токсичности. Кроме того, коэффициент лобового сопротивления Cx остался у нового кузова на прежнем уровне — 0,28 у седана и 0,29 у универсала. Что, скажем прямо, по нынешним меркам странновато. Не добавляет динамики и тойотовский вариатор Multidrive S, пришедший от японских Тойот. Однако есть и более традиционная 6-ступенчатая «механика» - для адептов и тех, кто хочет сэкономить и пошустрить.

Стоит ли говорить, что автомобиль оборудован целым комплексом вспомогательных средств и «приблуд», в числе которых: новая система курсовой устойчивости VSC+, работающая совместно с электроусилителем рулевого управления (EPS), антипробуксовочная система TRC, система помощи при экстренном торможении ВА, работающая совместно с системами ABS и EBD, адаптивные биксеноновые фары AFS… С безопасностью, естественно, тоже полный порядок: 5 звезд EuroNCAP в 2009 году - и снова лучший результат в своем сегменте. В общем, гурманам есть что посмаковать.

Меньше всего подвергся изменениям интерьер. Действительно, зачем вносить существенные коррективы в блюдо, к которому привыкли все и которое и так идет на ура?

Однако оказавшись за рулем новинки, я сразу же поймал себя на мысли: здесь все-таки не так комфортно, как в Камри, да и удобную посадку находишь далеко не сразу. Пресс-релизы не наврали: автомобиль действительно стал потише, но все-таки завывания двигателя «на верхах» проникают в салон. Руль – традиционно легкий и адекватный, а на адаптацию к габаритам нужны считанные секунды. Для городских скоростей тяги 1,8-литрового «атмосферника», работающего в паре с вариатором, вполне хватает. Тем более, что имеется еще и спорт-режим и даже возможность ручного переключения.

Впрочем, ездить спортивно на Avensis не тянет: как всегда, после 120 ветер свистит в стойках, а с ростом скорости ускорение становится все более затруднительным. К тому же виртуальные передачи вариатора наиболее адекватно читаются в обычном режиме Drive – знай себе плавно кати по дороге…

Но по-настоящему расслабиться в Тойоте можно, лишь оказавшись на пассажирском месте. Причем – на любом: и сзади, в общем-то, просторно, и спереди сидеть в радость. Вот здесь-то действительно начинается «управление мечтой»: каждая мелочь интуитивно ясна, каждая кнопка – на своем месте. Причем вопросов не возникает ни у водителя, ни у пассажира.

В итоге мы получаем не слишком динамичный, просторный и комфортабельный седан, чуть-чуть недотянувший до бизнес-класса, оснащенный целым букетом современных технологий, безопасный и лишенный харизмы. Достаточно ли этого, чтобы долгое время возглавлять хит-парад европейских бестселлеров? Опыт предыдущих лет показывает – да, достаточно. Именно этот автомобиль, в меру практичный и надежный, в меру недорогой – то, что нужно большинству европейских потребителей. Но в России с этим немного посложнее.

Просто потому, что Camry никуда не делась, и собирается она не на далеком Туманном Альбионе, а у нас, в непосредственной близости от Северной столицы, на заводе в Шушарах. И пускай машина не нова – ей уже за 4 года, радует ценник: 1 245 462 рубля за версию 2,4 с «автоматом». Топовый Avensis (2 литра, вариатор и комплектация Люкс) – это уже 1 миллион 387 тысяч рублей. Если же взять базовые версии машины, то и тут преимущество не на стороне новинки: седан со 147-сильным мотором 1.8 и «механикой» оценивается в 860 тысяч рублей. По спецакции Камри с той же механикой и в комплектации Комфорт – всего на 9 тысяч дороже. А ведь есть еще и Passat, и Mondeo, и, в конце концов, Skoda Superb

#Toyota #Avensis
Autopeople.ru