Журнал
Renault
Renault Laguna - надёжность ценнее дизайна

Renault

В течение прошедшего десятилетия сегмент D европейского автомобильного рынка подвергся сильному сокращению. Достигнув пика в 1998-м (3.4 млн. автомобилей) продажа семейных моделей в 2007 году согласно предварительным прогнозам не

В течение прошедшего десятилетия сегмент D европейского автомобильного рынка подвергся сильному сокращению. Достигнув пика в 1998-м (3.4 млн. автомобилей) продажа семейных моделей в 2007 году согласно предварительным прогнозам не превысит одного миллиона. Обвальное снижение сбыта объясняется стремительным натиском кроссоверов и минивэнов (показателен пример успешного Ford S-MAX). При этом в самом сегменте D растёт спрос на модели премиум-класса (BMW 3-Series, Audi A4), что ещё больше осложняет положение производителей менее дорогих массовых моделей.

C момента своего появления на рынке в 1993 году Renault Laguna относится к числу ведущих игроков, но уходящая со сцены модель второго поколения оказалась, что называется, вне игры после дебюта «красавчика» Ford Mondeo, установившего новый стандарт в своём классе. Правда откат Laguna обусловлен не только техническим превосходством Mondeo. Стремясь перещеголять конкурентов, французы сильно перегрузили Laguna электронными «прибамбасами», ставшими головой болью для владельцев и фирменного сервиса.

Сбой в работе двигателя и турбонаддува, глюки в системе контроля за давлением воздуха в покрышках, неисправности электропривода стеклоподъёмников и центральной блокировки замков — к этим проблемам можно добавить деформацию колёсных дисков и «нервозное» рулевое управление. Естественно, что при создании Renault Laguna третьего поколения основной упор делался на повышение качества и надёжности, для достижения которых прототипы (кодовое обозначение X91 Genesis) прошли тестирование в экстремальных условиях Австралии, Аргентины, Малайзии и России. Таким образом, воплощается в жизнь план Commitment 2009, согласно которому Laguna должна войти в первую тройку класса D.

Не пожалев полмиллиона евро на испытания четырёх прототипов, Renault изрядно сэкономила на платформе, заимствованной у модели второго поколения и соответствующим образом усовершенствованной. Очевидно, французы продвигают Laguna в качестве эквивалента «трёшки» BMW (прежде всего по качеству), предлагаемого за меньшую цену, чем Ford Mondeo. Что и говорить — задача не из лёгких, но в окружении таких сильных соперников (вспомним, что на подходе — многообещающий Opel Vectra) на лёгкую победу Renault рассчитывать не приходится.

Дизайн хэтчбэка Laguna трудно назвать удачей — такой откровенный консерватизм никак не увязывается с авангардным направлением в художественном конструировании, которым славится Renault. «Мы не рассматривали Laguna как новую концепцию — говорит вице-президент дизайн-центра Renault Энтони Грейд. Этот сектор ориентирован преимущественно на мужскую аудиторию, отдающую предпочтение классическому облику».

Вполне прагматичный подход наиболее вероятного преемника Патрика Ле Кемана, к тому же французы уже сильно «обожглись» на авангардных моделях Avantime и Vel Satis, не добившихся коммерческого успеха и принесших немалые убытки. Несмотря на все ухищрения инженеров Renault модель третьего поколения стала легче всего на 15 кг, хотя одни лишь колёсные гайки дали экономию веса в 700 гр. Для улучшения управляемости увеличена упругость стабилизаторов — спереди на 80%, и на 50% сзади. С той же целью использованы более «жёсткие» (соответственно на 20 и 50%) пружины. В значительной мере поставленная цель достигнута, но, как и прежде Renault Laguna трудно отнести к категории моделей со спортивной жилкой.

Впрочем, отсутствие таковой не следует считать недостатком — Laguna в базовом исполнении отлично настроена на спокойную манеру вождения, и в этом амплуа у неё вполне благоприятные перспективы. Однако Renault не удержалась от соблазна предложить покупателям очередную техническую «изюминку» — рулевое управление, работающее на четыре колеса (Active Drive) и предназначенное пока только для топ-модели. Подобные системы уже применялись в 80-90-х годах, но по причине невысокой надёжности и большого веса продержались они недолго.

На скорости до 60 км/час Active Drive отклоняет задние колёса на угол 3.5 град в направлении, противоположном передним — это уменьшает радиус поворота с 12.05 до 10.80 метра и существенно облегчает маневрирование во время парковки. На более высокой скорости задние колёса следуют за передними и подруливаются на 2-градусный угол, а в экстремальном случае отклонение составляет 3.5 градуса. Именно в этих условиях преимущество Active Drive проявляется наиболее ярко — рулевое управление становится «острее» и усиливается обратная связь.

На базовой модели для поворота передних колёс на один градус требуется отклонить «баранку» на 16 градусов, а в случае с Active Drive — на 13.5. Эта «фишка» особенно эффектна во время быстрой смены полосы движения. «Рядовая» Laguna выполняет переставку при энергичном вращении рулевого колеса и активации системы ESP, о чём свидетельствует моргающий индикатор. [info] Active Drive упрощает эту процедуру, а система стабилизации с изменённой настройкой остаётся безучастной до момента возникновения реальной угрозы. Кроме того, в исполнении Active Drive модель имеет более жёсткую «подвеску» и улучшенную стабилизацию кузова. Renault допустит серьёзный просчёт, если не предложит Active Drive в качестве опции для Laguna всех рангов.

Хотя по исполнению интерьера Laguna не достигла желанного уровня BMW, прогресс очевиден — элегантная передняя консоль из мягкого пластика, добротная алюминиевая отделка, уютные сиденья с комбинированной обивкой (кожа и алькантара на модификации Dynamique), деревянные элементы на модификации Initiale, удобное рулевое колесо с широким ободом, «приплюснутым» в нижней части. У пассажира, сидящего на переднем сиденья маловато места для ног, точнее левой из них — это объясняется конфигурацией панели.

У водителя такой проблемы не наблюдается, хотя рослые наверняка будут задевать левой коленкой за подлокотник. Не совсем удачно расположен электрический привод ручного тормоза — в непосредственной близости от клавиши, открывающей крышку центрального подлокотника. Кнопки легко перепутать и хорошо, если это не случится на скорости 120 км/час. По звукоизоляции салона Renault Laguna достоен высокой оценки — на ходу не прослушивается никаких скрипов и посторонних шумов. Даже самый скромный из предлагаемых дизелей — 110-сильный 1.5-литровый мотор, который применяется на моделях Clio и Megane, не нарушает покой, царящий в салоне Laguna.

Максимум крутящего момента он выдаёт до 2000 об/мин, и при этом он работает тише и мягче, чем турбодизель 2.0dCi (130 и 150 л. с.) Кроме того «эластичный» мотор 1.5 dCi, сочетающийся с 6-ступенчатой механической коробкой передач (ему вполне хватило бы пяти скоростей), легче 2-литрового (с автоматической трансмиссией) на 40 кг, и это положительно отразилось на управляемости. Добавьте к этому его высокую экономичность и пробег более 1000 км на одной заправке. Безусловно, в Европе 1.5-литровый турбодизель станет сильным козырем в активе новой Laguna.

В последствии ожидается 4-цилиндровый 175-сильный 2.0 dCi и 3-литровый дизель V6 мощностью 240 л. с. Для желающих тратиться на бензин предназначены 2-литровые моторы (140 и 170 л. с.) и 3.5-литровый V6, заимствованный у Nissan 350Z, а самые бережливые могут ограничиться 1.6-литровым двигателем (110 л. с.)

#Renault
CARS.ru